Werneck
Strassenbau

So schlecht steht es um Bayerns Brücken

Jede vierte Brücke in Bayern ist in so schlechtem Zustand, dass an der Generalsanierung oder einem Neubau kein Weg vorbei führt.
Autobahnbrücke (Symbolbild) Foto: dpa
Autobahnbrücke (Symbolbild) Foto: dpa
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Wer auf den fränkischen Autobahnen unterwegs ist, fährt alle 700 Meter über eine Brücke. 1870 Brücken führt die Autobahndirektion Nordbayern in Nürnberg, die 1315 Fernstraßenkilometer betreut, in ihren Büchern. Und so manchen Autofahrer beschleicht mit den Bildern des Unglücks von Werneck im Kopf vielleicht ein mulmiges Gefühl. Hält die Brücke?
Der Zustand der Infrastruktur in Deutschland ist seit Jahren ein Politikum, was nicht eben beruhigt. Im Landtag in München musste das Innenministerium eben erst einräumen, dass etwa ein Viertel der staatlichen Brücken in Bayern in so schlechtem Zustand ist, dass eine Generalsanierung unausweichlich ist; und das bedeutet in den meisten Fällen Abriss und Neubau.


Auf Herz und Nieren

Die "maroden Brücken", die immer wieder Schlagzeilen machen, müssen aber niemandem Angst machen. Diese Bauwerke werden regelmäßig auf Herz und Nieren geprüft. Schon bei der Konstruktion werden Brücken so ausgelegt, dass sie ein Mehrfaches ihrer Soll-Belastung tragen können. Bei offenkundigen Schäden werden Brücken teilweise oder ganz gesperrt, die Tempolimits sind keine Schikane der Behörden, sondern sollen die Konstruktion entlasten.
"Das Problem sind die Schäden, die man nicht sieht", sagt ein Statik-Experte dieser Zeitung, der, im Nachgang zu dem Unglück bei Werneck befragt, nicht namentlich genannt werden will. Die am weitesten verbreitete Brückenkonstruktion setzt auf Stahlbeton: Pfeiler und Träger werden aus Beton gegossen, die im Beton eingeschlossenen Stäbe, Gitter und Drähte aus Stahl verleihen dem Beton Festigkeit. Eine solche Konstruktion hält zwar keine Ewigkeit, aber theoretisch lange, da der chemische Zerfall des Betons sehr langsam vonstatten geht.


Wenn der Rost frisst ...

Kritisch wird es für den Verbund aus Stahl und Stein, wenn das Metall feucht wird und zu rosten beginnt; der Stahl verliert dann seine Festigkeit. Das ist die Achillesferse der Brücken, denn ihre Konstruktion ist nie ganz dicht, schon alleine wegen der Dehnungsfugen, die Bewegungen des Baukörpers ausgleichen. Dazu kommen die Schwingungen durch den Verkehr. Eine Autobahnbrücke müssen jeden Tag einige tausend "Erdbeben" aushalten, wenn Laster über sie weg donnern. Es gibt winzige Risse, Feuchtigkeit und Tausalz dringen ein, im Winter sprengt der Frost das Material ...
Als die meisten der deutschen Brücken (West) gebaut wurden, rollten weit weniger Fahrzeuge, vor allem weniger Lkw über die Straßen. Die Haltbarkeit der Konstruktion konnte man damals zwar berechnen, die Praxis heute zeigt aber, dass die Annahmen zu optimistisch waren. Große Straßenbrücken "leben" nicht 100 Jahre, sondern müssen eventuell schon nach 50 oder gar 30 Jahren ersetzt werden, wie unter anderem eine Studie der Universität Karlsruhe belegt.
Von den 1870 Brücken in Nordbayern nähern sich 40 Prozent dem "Mindesthaltbarkeitsdatum", und bundesweit sieht es im Verhältnis nur deshalb besser aus, weil die Infrastruktur im Osten nach der Wiedervereinigung komplett erneuert wurde. Trotzdem erhalten 12 000 der gut 50 000 Fernstraßenbrücken von den Prüfern die Note "mangelhaft" oder "ungenügend". Es wird also noch viele Baustellen wie in Werneck geben.


Wissenwertes über den Brückenbau



Freivorbau

Dieses Verfahren wird bei den meisten großen Straßenbrücken angewandt, auch bei der an der A7, an der das Unglück geschah: Die Brücke wird stückweise eingeschalt und mit Beton gegossen, bis sich die einzelnen Segmente schließlich treffen.



Einschwimmen

Bei der Mainbrücke in Volkach wurde dieses Verfahren gewählt, bei dem die Brücke neben ihrem Bestimmungsort komplett fertig gebaut wird. Mit Schwimmkörpern versehen, wird sie dann an Ort und Stelle gezogen. Das verkürzt die Zeit der Sperrung.



Hohlkasten

Die Betonkonstruktion großer Brücken ist nie massiv, sondern wird in der Regel als Kasten ausgebildet. Das ist stabiler und dabei leichter als ein voller Betonklotz. Die Begehbarkeit erleichtert die Verlegung von Leitungen und die Wartung der Brücke.



Spannbeton

Das am häufigsten angewendete Verfahren kombiniert die Festigkeit des Betons mit der Zähigkeit des Stahls. Gespannte Drähte nehmen die enormen Kräfte auf, die auf eine Brücke wirken - alleine wegen des Eigengewichts von mehreren tausend Tonnen.



Kommentar: Die Grenzen der Technik


Bislang kann man über die Ursache für den Einsturz der Brücke bei Werneck nur spekulieren. Es wird keine einfache Erklärung geben. Schuld war wohl, wie meist bei Unglücken dieser Art, ein komplexes Zusammenspiel von technischem und vielleicht auch menschlichem Versagen. Das ist das Restrisiko jeder Technik.
Unfälle wie die auf der Baustelle der A7 werden sich trotz aller Vorkehrungen nie mit absoluter Sicherheit verhindern lassen. Unsere Welt wird von der Technik bestimmt, immer tiefer greifen Maschinen in das alltägliche Leben ein, in vielen Bereichen so grundlegend, dass man sie gar nicht mehr wahrnimmt, sich blind auf sie verlässt, ja sogar verlassen muss. Wer kontrolliert schon vor Antritt jeder Fahrt, ob die vielen Sensoren im Auto tadellos funktionieren?
Vertrauen in die Technik ist nicht verwerflich. Aber da ist es nicht anders wie mit den eigenen Fähigkeiten: Man muss sie richtig einschätzen können und ihre Grenzen kennen und akzeptieren. Das ist ein Stück Verantwortung. Die meisten Straßenbrücken im Westen Deutschlands haben 30 und mehr Jahre auf dem Buckel. Als sie gebaut wurden, ging man nach dem "Stand der Technik" davon aus, dass sie mindestens 100 Jahre ihren Dienst versehen können.
Heute weiß man, dass nicht zuletzt der enorm gewachsene Verkehr die Brückentechnik sehr viel schneller an ihre Grenzen bringt. So manches Großbauwerk ist schon nach 25 Jahren am Ende. Das ist bekannt, aber trotzdem wird der Unterhalt der Infrastruktur vom Staat unter dem Diktat der Sparsamkeit sträflich vernachlässigt. Die Folge: Es wird für lange Zeit noch viele Großbaustellen geben. Und mit ihnen das unvermeidliche Restrisiko jeder Technik.