Jede Woche wird ein 25 Meter langes Teilstück der Klöffelsbergbrücke betoniert und übers Tal geschoben.
Feiertage unter der Woche wie der 3. Oktober am kommenden Dienstag fallen auf der Großbaustelle am Klöffelsberg aus: "Wenn da einen Tag nicht gearbeitet wird, würden wir eine ganze Woche verlieren", berichtet Mario Urschlechter. Der Maurer- und Stahlbetonbau-Meister überwacht die Groß-Baustelle im Auftrag der Autobahndirektion Nordbayern. "Hier geht es zu wie am Fließband", sagt auch Hartmut Metz, der für Brücken zuständige Abteilungsleiter bei der Dienststelle Würzburg.
Seit April 2015 wird die 344 Meter lange Klöffelsberg-Brücke erneuert: Zunächst wurde der gesamte Verkehr auf die dreispurige Fahrbanh in Richtung Süden verlagert, dadurch konnte die östliche der beiden Brücken abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Die Gesamtkosten liegen bei 25 Millionen Euro.
Im Dezember 2016 war die Brücke in Richtung Norden fertig und der Verkehr konnte komplett umgelegt werden. "Auf der neuen Brücke geht es etwas enger zu", sagt Metz zur Verkehrsführung: Zwar sind die neuen Brücken jeweils einen halben Meter breiter als die Vorgänger-Bauwerke, aber die östliche Teil-Brücke ist eben nur zweispurig, weil es dort bergab geht. Die jeweils zwei Spuren in beide Fahrtrichtungen müssen mit genau zwölf Meter Fahrbahn aus kommen, insgesamt ist die neue Brücke 16 Meter breit.
Die zweite Brücke, die aktuell gebaut wird, hat sogar eine 15 Meter breite Fahrbahn für die drei Spuren samt Standstreifen bergauf. Wenn später noch die Kappen an beiden Rändern betoniert sind, wird die Brücke 18,50 Meter breit sein. Deutlich zu sehen ist, dass die beiden Brücken eine Neigung zur Innenseite der Kurve haben: Weil die Brücke um den Klöffelsberg herum in einer lang gezogenen Kurve ins Saaletal einschwenkt, ist die Fahrbahn um fünf Prozent geneigt. Deshalb ist bei der neuen Brücke der westliche Rand fast 90 Zentimeter höher als der östliche Rand.
25 bis 30 Beschäftigte der Firma Arlt arbeiten im Schnitt auf der Baustelle. Schwerpunkt ist dabei das so genannte Takt-Schiebeverfahren: Die Brücke wird am nördlichen Widerlager nach und nach betoniert und übers Tal geschoben: Jeweils knapp 25 Meter lang sind die 15 Einzel-Abschnitte, 54 Tonnen Stahl und 310 Kubikmeter Beton werden dafür jede Woche verbaut. Insgesamt werden in den beiden Überbauten 1700 Tonnen Stahl und 12 100 Kubikmeter Beton verbaut. In den bis zu 28 Meter tiefen Bohrpfählen fürs Fundament, den Grundplatten und den Pfeilern stecken weitere 880 Tonnen Stahl und 8800 Kubikmeter Beton.
Der Ablauf ist immer gleich: Während ein Abschnitt betoniert wird, bereiten Arbeiter die Bewehrung für den nächsten vor, jeden Dienstag wird der sieben Meter breite und 2,50 Meter breite Hohlkasten unter der Fahrbahn betoniert, wenn der Beton fest genug ist folgt immer donnerstags die Fahrbahnplatte, Freitag folgen Restarbeiten. Übers Wochenende härtet der Beton aus, am Sonntag werden Prüfwürfel in einem Labor getestet, erst wenn das Okay kommt, wird am Montagmorgen die Brücke übers Tal geschoben. Dazu sind immense Kräfte notwendig: "Wir schieben mit 300 Tonnen", beschreibt Mario Urschlechter den notwendigen Druck. Am Montag werde der sechste von 15 Abschnitten geschoben: "Wir sind mit dem Vorbauschnabel auf dem dritten von sieben Pfeiler-Paaren."
Elf weitere Wochen wird es nun in dem Takt weiter gehen, dann ist die Brücke am Widerlager Süd, das aktuell erst fertig betoniert wird. Die Arbeiten seien weitgehend witterungsunabhängig, zur Not müsse das Wasser bei der Beton-Herstellung geheizt werden. Den Winter über sollen dann die endgültigen Brückenlager ein- und der Taktkeller zurückgebaut werden. Mit der Versiegelung und Abdichtung der zweiten Brücke könne erst im Frühjahr begonnen werden: "Da sind wir abhängig vom Wetter", sagt Metz. Wenn alles klappt, soll die Brücke im August frei gegeben werden. Bis dahin muss auch noch die Fahrbahn angeglichen werden: 400 Meter in Richtung Norden und 600 Meter in Richtung Süden ändert sich vor allem die Querneigung.
Restarbeiten ziehen sich danach bis in den Herbst hin: Die Hohlkästen unter der Fahrbahn erhalten eine Beleuchtung, unter der Brücke entsteht zudem ein neues Regen-Rückhaltebecken, zudem muss die Baustellen-Einrichtung wieder aufgeräumt werden.
Nach der Klöffelsberg-Brücke ist zudem vor den nächsten Brücken entlang der A 7: "Voraussichtlich bis 2030 sollen die alten Brücken erneuert werden", sagt Metz über den Zeitplan. Details lege die Autobahndirektion fest, Metz geht aber davon aus, dass in einem Jahr die Erneuerung der Werntalbrücke startet. Ab 2019 würden dann auch zwei weitere Brücken im Landkreis folgen: Die Thulba-Brücke höhe Oberthulba und die Römershag-Brücke bei Bad Brückenau
