Für einen enormen wirtschaftlichen Aufschwung sorgte zwischen 1900 und 1905 die Eisenbahn in den Gemeinden Stockheim und Neuhaus (seit 1. April 1923 Neuhaus-Schierschnitz). Während am 15. Dezember 1900 erstmals eine Lokomotive von Köppelsdorf-Oberlind nach Neuhaus dampfte, konnte bereits wenige Monate später, am 1. Juni 1901, der planmäßige Eisenbahnbetrieb zwischen dem bayerischen Stockheim und dem thüringischen Neuhaus aufgenommen werden. Im Jahre 1905 trat mit dem doppelgleisigen Ausbau der Strecke in Richtung Ludwigsstadt eine weitere wesentliche Verbesserung ein.

Stockheim und Neuhaus erlebten für einige Jahre goldene Zeiten, denn die Errichtung dieser Schienenwege waren bedeutende Ereignisse mit weitreichenden Folgen für die lokalen Wirtschaftsstrukturen. Man wurde mobiler, der Transport von Gütern einfacher, schneller und vor allem billiger. Schienen veränderten rasant die Welt. Speziell für den Frankenwald bedeutete dies: die Steinkohlengruben von Stockheim, Reitsch und Neuhaus hatten einige Transportprobleme weniger.

In den folgenden Jahren erlebte die Eisenbahnlinie zwischen Bayern und Thüringen einen enormen Aufschwung. Nach der Inbetriebnahme erschlossen sich für die Bergwerke weitere wichtige Absatzmärkte. Stockheim war D-Zug-Station für die Schnellzüge München-Berlin geworden und war nun großer Kreuzungsbahnhof mit Anschluss nach Thüringen. Vor 1945 erlangte diese Strecke vor allem als Verbindung zwischen Coburg und der Frankenwaldbahn große Bedeutung. Selbst das Eilzugpaar E 83/84 Coburg-Weimar fuhr über Burggrub und Stockheim.

Zähes Ringen um Bahnbau

Doch die Verwirklichung der Eisenbahnpläne war gar nicht so einfach. Fast 40 Jahre kämpften die Grubenbesitzer, allen voran Richard Freiherr von Swaine, um den Bau der Eisenbahnlinie.

Bereits 1854 wurde die erste Planung aktenkundig. Schon am 6. Mai 1884 schreibt das Kronacher Tagblatt zum Eisenbahnanschluss Sonneberg unter anderem: "Mit Freuden ist es begrüßt worden, dass die bayerische Staatsregierung dem Projecte für die Anschlußbahn nach Sonneberg näher getreten ist und die Projectirungsarbeiten vornehmen läßt. Wenn auch das Material, welches zu Gunsten dieses Unternehmens spricht - sei nun der Anschluß von Gundelsdorf oder Stockheim oder Pressig aus - noch nicht hinreichend gesichtet ist, so steht doch unumstößlich fest, daß für die Industrie unserer Gegend, namentlich Steinbrüche, Ziegeleien, Steinkohlen, ein productiveres Absatzgebiet als bisher erschlossen wird."

Nach einem nervenaufreibenden Hin und Her setzte 1895 Preußen bezüglich einer Trasse nun endlich Fakten. Dazu die kurze Meldung in der Tageszeitung "Fränkischer Wald" am 2. Juli 1895: "Das preußische Abgeordnetenhaus genehmigte gestern in zweiter Lesung die sämmtlichen Eisenbahnverstaatlichungsvorschläge bezüglich der Werra-, Saale- und Weimar-Geraerbahn, der Strecken Hildburghausen-Friedrichshall und Eisfeld-Unterneubrunn, sowie den Neubau der Strecke Köppelsdorf-Stockheim."

Die eigentliche Grundlage zum Bau dafür aber bot erst der Staatsvertrag zwischen Preußen, Sachsen-Meiningen und Bayern vom 30. Januar 1897. Nun ging es Schlag auf Schlag. Im Frühjahr 1899 begannen Deutsche, Italiener und Serben mit dem Bahnbau. In schwerer Knochenarbeit bauten hunderte Arbeiter an der Bahnverbindung. Bereits am 15. Dezember 1900 wurde die Teilstrecke Köppelsdorf-Neuhaus (6,2 Kilometer) unter reger Anteilnahme der Bevölkerung dem Verkehr übergeben. Am 31. Mai 1901 ging die letzte Fahrpost von Neuhaus nach Stockheim. Am folgenden Tag, 1. Juni 1901, wurde dann auch die Reststrecke Neuhaus-Stockheim (6,5 Kilometer) eröffnet. Das Investitionsvolumen für die Strecke Köppelsdorf-Stockheim betrug 1,6 Millionen Reichsmark. Von nun an keuchten Lokomotiven an Burggrub vorbei in Richtung Coburg.

Große Nachfrage

Im Jahre 1900 war die Eisenbahn konkurrenzlos. Folglich wurde dieses Verkehrsmittel von Anfang an rege genutzt. Bereits im Jahre 1901 verkaufte das Personal im Bahnhof Neuhaus 44122 Fahrkarten. Auch Burggrub profitierte von dem Boom. Denn schon 1900 erbauten die Sonneberger Spielzeugfabrikanten Arthur Schoenau und Cuno Hoffmeister direkt an der Eisenbahn eine Porzellanfabrik. Am 12. Dezember 1908 erfolgte die Eröffnung des Güterverkehrs an der Haltestelle Burggrub. Gleichzeitig wurde eine öffentliche Fernsprechstelle in der örtlichen Postanstalt errichtet.

Diese zukunftsträchtigen Investitionen fanden die volle Zustimmung der arbeitenden Bevölkerung.

Insbesondere der Gütertransport nahm auf der Schiene einen enormen Aufschwung. Der Bahnbetrieb wurde von preußischen Lokomotiven übernommen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke Köppelsdorf-Neuhaus betrug 30 Stundenkilometer. Obwohl diese Eisenbahnstrecke nach dem Ersten Weltkrieg zu einer Hauptbahn geworden war, blieb sie eingleisig. Dennoch weist der Sommerfahrplan von 1939 wochentags acht, sonntags sogar neun Personenzugpaare aus.

Im Zweiten Weltkrieg blieb die Strecke Köppelsdorf-Stockheim unzerstört. Bereits Mitte Mai 1945 fuhren wieder Züge, um Steinkohle aus dem Stockheimer Revier zu holen. Insbesondere die Gaswerke in Coburg und Neustadt waren treue Abnehmer. Ab September 1945 wurde dann das Gleisstück Neuhaus-Burggrub nicht mehr benutzt. Das Teilstück Sonneberg-Neuhaus hingegen spielte noch etliche Jahre im Güterverkehr und besonders für den Berufsverkehr (Pendler für das Porzel-lanwerk) eine große Rolle.

Die Gleise zwischen Neuhaus und Burggrub wurden auf der Ostseite 1952, auf der Westseite 1953 abgebaut. Die traditions-reiche Strecke war endgültig Geschichte geworden. Erst im Mai 1948 nahm die Bahn den Reise- und Güterzugverkehr zwischen Stockheim und Burggrub wieder auf.

Der "Orient-Express" - der täglich zweimal zwischen Stockheim und Burggrub verkehrende Arbeiterzug mit einer kleinen Diesellok und einem Personenwagen mit Kohlenofen - benötigte für die vier Kilometer lange Strecke ganze 25 Minuten. Trotz aller Einfachheit war am 1. Oktober 1972 bei den Fahrgästen große Betroffenheit angesagt: Der Personenverkehr Stockheim-Burggrub wurde aus technischen und wirtschaftlichen Gründen eingestellt.

Endgültige Abschiedsstimmung kam am Samstag, 21. Februar 1987, auf. Zum letzten Male wurde von der Porzellanfabrik Eversberg in Burggrub von einer Diesellok V 260 ein Kesselwaggon in Richtung Pressig transportiert. Bereits im Herbst 1987 erfolgte der Abbau der Gleise bis nach Stockheim. Das Kapitel "Eisenbahn" war damit endgültig beendet.