Endlich rollt er wieder vierspurig, der Verkehr auf der Mainbrücke Eltmann. Ein halbes Jahr lang war der Übergang der Autobahn 70 saniert worden, die Autofahrer mussten sich mit zwei Spuren begnügen. Doch ein Verkehrschaos blieb aus.
Eigentlich sollte die Sanierung der A70-Mainbrücke bei Eltmann schon Anfang Oktober abgeschlossen sein. "Aber wie es halt so ist: Da kam dann dies und das dazu", erzählt Hubert Wehner, Sachbereichsleiter Brücken der Autobahndirektion Nordbayern, Dienststelle Würzburg.
In diesem Fall belaufen sich die Kosten für "dies und das" auf voraussichtlich 400.000 Euro. Der 50- jährige Ingenieur leitete die Instandsetzungsarbeiten der Mainbrücke und ist insgesamt mit dem Erfolg der Arbeiten sehr zufrieden.
Nur eine böse Überraschung gab es: Beim Abtragen der Brückenkappen links und rechts der Fahrbahn wurden im darunter liegenden Beton Risse sichtbar.
Brückenkappen sehen aus wie Gehsteige. Auf ihnen sind das Brückengeländer und die Schutzplanken montiert. Die Verschleißteile aus Beton müssen spätestens alle 30 Jahre erneuert werden.
Eben bei dieser Erneuerung wurden die zusätzlichen Schäden sichtbar. Die Instandsetzung des Überbaubetons kostete den Bautrupp um Hubert Wehner vier zusätzliche Wochen. "Ansonsten war der Zustand der 27 Jahre alten Brücke aber besser als gedacht", erklärt der Experte.
4,4 Millionen Euro Rund vier Millionen Euro (plus die Mehrkosten von 400.000 Euro) investiert der Bund in die Sanierung. Der größte Kostenpunkt ist die Erneuerung der Fahrbahn: Der alte Asphalt wurde von Baggern abgekratzt, danach die Abdichtungsschicht unter dem Asphalt entfernt. Beides wurde über die gesamte Strecke neu aufgetragen.
Zusätzlich wurde die Übergangskonstruktion, die Verbindung zwischen der Brücke und der Strecke an beiden Seiten der Brücke ausgetauscht.
Die Übergänge gleichen Verformungen im Überbau der Brücke aus, die durch Temperaturwechsel und die Belastung durch den Schwerlastverkehr entstehen können. "Die Übergangskonstruktionen sind die Achillesfersen einer jeden Brücke", sagt Ingenieur Hubert
Wehner. Sie sind die Teile einer Brücke, die am stärksten beansprucht werden, und müssen ständig auf ihre Funktionalität getestet werden.
25.000 Autos pro Tag Komplett überprüft werden die Mainbrücken bei Eltmann übrigens alle drei (einfache Prüfung) und sechs (große Prüfung) Jahre. Mit Hämmern klopfen Experten dann bekannte Schwachstellen ab und suchen nach Hohlräumen, die von außen verborgen bleiben. Generalsanierungen wie die jetzige sind alle 20 bis 30 Jahre fällig.
Die zweite Mainbrücke, die dieses Mal nicht saniert wurde, ist erst vor acht Jahren gebaut worden und damit noch recht neu.
In beide Richtungen überqueren pro Tag 25.000 Fahrzeuge die beiden parallel verlaufenden Mainbrücken. Das klingt viel, ist aber im Vergleich zu größeren Autobahnen wie der A3 (90.000 Autos am Tag) wenig.
Dem geringen Fahrzeugaufkommen ist es zu verdanken, dass der Verkehr trotz der teilweisen Brückensperrung bei Eltmann nicht ins Stocken geraten ist. Obwohl sich die Autofahrer monatelang mit zwei Spuren (jeweils eine für jede Richtung) begnügen mussten, blieb ein Verkehrschaos aus.
"Der Verkehr ist gut gelaufen", sagt Hubert Wehner. Dann erklärt er, dass die Verengung auf eine Fahrzeugspur entscheidende Vorteile habe: "Die Leute können nicht überholen und es gibt weniger Unfälle. Zwei Spuren bedeuten nämlich nicht, dass es doppelt so schnell geht.
Eine zweite Spur bringt 50 Prozent mehr. Aber wenn es dann einen Unfall gibt, dann stehen alle."
Der Verschleiß der Mainbrücke geht übrigens vor allem auf das Streuen im Winter zurück. "Salz ist der größte Feind der Brücken. Wenn nicht gestreut würde, könnten sie doppelt so lange halten", sagt Wehner. In Verbindung mit Regen und Tauwasser dringt das Streusalz in die kleinsten Öffnungen am Brückenkörper ein und greift den Stahlverbund im Inneren an.
Das Ausmaß der Korrosion war bei der Sanierung der Mainbrücke Eltmann vom Boden aus gut zu sehen: An der Unterseite war an mehreren Stellen meterweit der Beton abgeplatzt und Stahl lag frei.
Die Gefahr: Wenn darin enthaltene Metalle rosten, dehnen sie sich aus und lassen den Beton abplatzen.
Zeitgleich zu den Brückenbauarbeiten wurde auch der Tunnel Schwarzer Berg turnusgemäß gereinigt und gewartet.
Zweimal im Jahr rücken die Männer der Autobahnmeisterei Knetzgau aus, um die Sicherheit des Tunnels zu überprüfen.
Sperrung nötig "Dieses Mal waren der Austausch von Steuerungsteilen und eine Trafo-Wartung fällig. Deshalb war der Tunnel am 7. und 8. November nachts gesperrt", erklärt Dieter Gonnert, der Leiter der Autobahnmeisterei Knetzgau. "Die meisten haben nichts gemerkt", schildert er.
