Tobias Kindermann

Diese Revolution fällt leicht aus: Der Motorblock aus Aluminium, den Michael Dinkel hochhebt, wiegt kaum mehr als eine Kiste Bier: 25 Kilogramm. "Da haben die bei VW schon etwas geschaut", lacht er. Das kann man nachvollziehen: Das in der Serie verwendete Exemplar aus Grauguß bringt rund das dreifache auf die Waage, etwa 75 Kilogramm.
Der Block hat seinen Platz in einer Halle auf dem Gelände der Robert Hofmann GmbH in Schney, in der viele grau lackierte Maschinen stehen, teilweise groß wie eine Fertiggarage. Es ist ruhig, auch wenn volle Produktion läuft. Durch ein Schaufenster im Gerät kann man sehen, wie Metallpulver von einem Laserstrahl geschmolzen wird und so ganz langsam Bauteile entstehen.
Der Motorblock stammt aus der größten Maschine - und es dauerte lange, bis er "gebaut" war, wie die Techniker diesen Schmelzvorgang in Schichten beschreiben. "Wir haben 2014/15 die Weihnachtsferien genutzt, um die Maschine durchlaufen zu lassen." Er ist das größte Bauteil, dass die Robert Hofmann GmbH bisher überhaupt in dem Verfahren gefertigt hat. Fast zwei Wochen dauerte es, bis der Motorblock fertig war. Und dann musste er noch bearbeitet werden.
Aber das geschah dann an der nächsten Station: Die Robert Hofmann GmbH lieferte mehrere solcher Exemplare zu VW. Dort wollte man wissen, ob so ein Teil den Praxistest besteht. Man verglich die Maße, beurteilte die Qualität des Metallaufbaus - und baute schließlich sogar einen Testmotor.


Motor lief ohne Probleme

Der erste Erfolg: Der Motor lief ohne Probleme auf einem Prüfstand - das Gehäuse hält. "Das ist der erste funktionierende Motor, der uns bekannt ist", sagt Oliver Hofmann, Mitglied der Geschäftsleitung. Der Block ist ein Leichtgewicht, der darauf aufbauende Motor aber nicht: VW verwendete diese Sechszylinder in Versionen mit bis zu 3,6 Liter Hubraum und 300 PS in verschiedenen Modellen.
Der zweite Erfolg: Der Block aus dem 3D-Drucker ist von den mechanischen Eigenschaften seinem Grauguß-Pendant mindestens ebenbürtig, oft sogar überlegen, ergab die Analyse bei VW. "Wir konnten die CAD-Daten für die Konstruktion praktisch unverändert übernehmen. Im Normalfall müsste ein Block stärker ausgelegt werden, wenn man statt Grauguß das leichtere Aluminium verwendet", sagt Michael Dinkel. Doch durch den Herstellungsprozess mit dem Laser besitzt das Aluminium eine stabilere Struktur und keine Lufteinschlüsse, wie sie sich beim Druckgussverfahren nicht vermeiden lassen - und man etwa bei Wandstärken entsprechende Reserven einplanen muss. Technisch bedingt musste man einige Stützstrukturen für die Fertigung einbauen, die danach wieder entfernt werden mussten.
Doch wichtig ist vor allem eine Erkenntnis: Man kann in Kleinserie Versuchsteile im 3D-Druck erstellen, um die Entwicklungszeit zu reduzieren: "Was sonst oft Monate dauerte, kann jetzt in Wochen erledigt sein", sagt Michael Dinkel.
Es wäre auch denkbar, Kleinserien von Motoren herzustellen. Denn die lassen sich in dem Verfahren günstiger herstellen. "Das Hindernis werden eher die Konstruktionskosten sein, die auf wenige Exemplare umgelegt werden müssen", sagt Dinkel.
Für eine Serienfertigung mit größeren Stückzahlen ist das 3D-Drucken weiterhin wenig geeignet. Aber es werden sicher künftig noch mehr Maschinen in den Betrieben laufen, auch bei Hofmann sollen bis Jahrsende zwei weitere Exemplare hinzukommen. "Das Laserschmelzen wird wie jede Technologie ihren Platz in der Produktion bekommen", sagt Oliver Hofmann.
Bei Hofmann hat man inzwischen 25 Jahre Erfahrung mit der Technik - und die Maschinen werden auch nur einen Betrieb weiter bei Concept Laser entwickelt und gefertigt.
Doch einfach so eine Maschine kaufen und als Mitbewerber auftreten ist nicht so leicht möglich. Hofmann lacht "Es gibt schon viele Details, die man wissen muss."