Im Kitzinger Bahnhof sind etwa 20 Arbeiter rund um die Uhr im Einsatz. Sie erneuern den Gleisunterbau und versuchen, die Arbeiten so geräuschlos wie möglich zu absolvieren.
Der Gleisunterbau im Bahnhof Kitzingen hat sich mit den Jahren verändert. Lange und schwere Güterzüge und die Häufigkeit des Zugverkehrs haben das Schwingungsverhalten des Gleiskörpers verändert. "Bei Inspektionen und vor allem bei Messfahrten wurden die ansonsten kaum wahrnehmbaren Veränderungen festgestellt", erzählt René Kempa, der die Sanierungsmaßnahmen für die Deutsche Bahn überwacht.
Bei den Messfahrten hat sich außerdem herausgestellt, dass der Bahnkörper nicht mehr dicht ist. Daher beschloss die DB nach Streckenabschnitten im Bereich Dettelbach auch die Gleise im Kitzinger Bahnhof einer grundlegenden Überarbeitung zu unterziehen und die Schutzschicht zu erneuern.
Bei den zuletzt vor etwa zwölf Jahren erfolgten Arbeiten waren Schwellen und Schienen erneuert und in neuem Schotter gebettet worden, der Unterbau blieb damals unangetastet. "Die transportierten Massen führen letztlich zu dem veränderten Schwingungsverhalten", erklärt Kempa. Wegen der Zugdichte in Kitzingen fahre der Messzug die Strecke ein- bis zwei Mal jährlich ab und registriere dabei Veränderungen wie Gleissenkungen, Veränderungen in den Gleisbögen und eben des Unterbaus.
Erdboden neu planiert Um den gesamten Unterbau zu erneuern, wird bis zum gewachsenen Boden alles abgetragen und der Erdboden neu planiert. Ein Geotextil aus wasserundurchlässigem Material verhindert ein Vermischen der Schichten. Auf die so genannte Planumsschutzschicht wird Gleisschotter in gewohnter Weise aufgetragen und Schwellen und Gleise wieder eingebaut. "Es sind die Schwellen und Gleise, die schon 2001 eingebaut wurden", erklärt Kempa. Sie seien ohne Fehler und Verschleiß.
Die Arbeiten werden weitgehend konventionell mit dem Zweiwegebagger, Raupe und Walze erledigt. Er wenn die Gleise wieder verlegt sind, kommt die Gleisstopfmaschine zum Einsatz. Sie nivelliert das Gleis und unterfüttert die Schwellen mit Schotter. Der Schotterpflug sorgt abschließend für die richtige Einbettung der Schwellen mit den Gleisen im Schotterbett.
Während alle Arbeiten weitgehend schallgedämmt erfolgen und vor allem die als lautstarke Warneinrichtungen verpönten Typhone nicht mehr eingesetzt werden, kann die Stopfmaschine wegen ihrer offenen Arbeitsart nicht gedämmt werden. Die Bahn bittet die Bevölkerung für diesen abschließenden Arbeitsgang deshalb wieder um Verständnis.
Die Warnung vor der Baustelle erfolgt heute durch die Absperrung. Soweit nötig, kommt ein kurzes akustisches Warnsignal mit anschließender Warnung durch Rundumlicht oder Blitze dazu. In der rund 260 Meter langen Baustelle werden 1600 Tonnen Schotter und Boden ausgebaut und anschließend neu eingebracht. Eingesetzt sind einschließlich der Fachdienste rund 20 Mitarbeiter je Schicht.
Während der Bauarbeiten wird der überregionale Zugverkehr so weit wie möglich weiträumig umgeleitet, Fernzüge des Reiseverkehrs verlangsamen die Durchfahrt durch den Bahnhof deutlich. Da alle haltenden Züge während der Bauarbeiten Gleis 3 benutzen müssen und Gleis 4 Zugüberholungen vorbehalten ist, kommt es bei Begegnungsverkehr leicht zu weiteren Verspätungen.
