Das Projekt nennt sich "Busbeschleunigung", soll aber im Idealfall dazu führen, dass der gesamte motorisierte Verkehr in der Stadt besser rollt. Über drei Millionen Euro hat die Stadt dafür bereitgestellt, die vor allem in neue Ampeln, neue Sender in den Bussen und einen neuen Verkehrsrechner flossen. Doch so ganz rund läuft das System noch nicht, sagen Kai Holland vom städtischen Ordnungsamt und Raimund Angermüller vom Verkehrsbetrieb der SÜC. Optimal funktioniert die Geschichte mit den Meldepunkten, den Funktelegrammen und dem Verkehrsrechner nämlich noch nicht.

Am ZOB ist es besonders kompliziert

Zum Beispiel an der Kreuzung Mohren-/Lossaustraße mit der Ausfahrt des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB). "Cäsar 1" heißt die Lichtsignalanlage an dieser Kreuzung verwaltungsintern.
"Das ist unsere komplizierteste, weil dort viele Buslinien verkehren und das Verkehrsaufkommen ziemlich hoch ist. Es ist auch die, wo es noch nicht so richtig klappt", seufzt Raimund Angermüller. Am ZOB können die Busse auf zwei Arten Grün anfordern: Die Stadtbusse tun dies mit einem Funktelegramm, dass der Bus aussendet, sobald er sich der Ampel nähert. Für alle anderen gibt es eine Induktionsschleife im Boden, die reagiert, sobald dort ein Fahrzeug steht.

Computer muss auch das Verkehrsaufkommen berücksichtigen

Der Verkehrsrechner muss aber nicht nur den Zeitplan des Busses berücksichtigen, sondern auch das Verkehrsaufkommen in den Coburger Straßen. Zumindest kann ein Teil der Ampeln Daten über das Verkehrsaufkommen sammeln. Je nachdem erhält der Bus dann Vorrang oder muss auch mal warten. Wenn das System erst mal reibungslos funktioniert.

"Es ist EDV."

Doch der Teufel steckt da offenbar im Detail - und in den Meldepunkten. In jedem Bordcomputer in jedem Bus ist metergenau die Fahrtstrecke hinterlegt. Die Meldepunkte sind auf dieser Fahrtstrecke definiert. Bedeutet: Sobald der Bus eine Umleitungsstrecke fährt, muss auch die einprogrammiert werden, damit der Bus sich von seiner korrekten Position meldet. Klingt umständlich, "ist aber genauer als GPS", also eine Ortung per Satellit, erläutert Raimund Angermüller. Zusätzlich wurden an Straßenlaternen oder Verkehrsschildern Ortsbaken installiert, die dem Bus mitteilen, wo er sich nun auf seiner Strecke befindet. Ansonsten orientiert sich das System an den Haltestellen: Jedesmal, wenn der Fahrer die Türe für Passagiere öffnet, beginnt für den Rechner an Bord ein neuer Streckenabschnitt. Doch schon da können sich Ungenauigkeiten einschleichen: Nicht alle Haltestellen sind gleich lang, nicht immer kann der Bus exakt dort halten, wo es berechnet wurde.

Im Idealfall, sagt Rainer Angermüller, meldet sich ein Bus drei mal bei einer Lichtzeichenanlage: Einmal vorab, dann um Grün anzufordern und ein drittes Mal, um sich abzumelden. Doch das klappt nicht immer, und es gilt, herauszufinden, warum. "Es ist EDV." Bis Ende Dezember läuft diese Versuchsphase noch. Dann müssen Stadt und Verkehrsbetrieb gegenüber der Regierung von Oberfranken nachweisen, dass mit Hilfe des Systems die Reisezeiten auf jeder Linie um mindestens zehn Prozent verringert wurden. Nur dann gibt es den vollen staatlichen Zuschuss.

Bis Mitte oder Ende November soll es klappen

Zehn Prozent weniger, das bedeutet für die Coburger Linien zwei bis drei Minuten. Für den Verkehrsbetrieb kann das viel ausmachen, sagt Angermüller: Wenn sich Umlaufzeiten verkürzen, braucht er vielleicht einen oder zwei Busse weniger. Und wenn der Verkehr insgesamt flüssiger läuft, dann wird weniger Kraftstoff verbraucht, es gibt weniger Schadstoffe in der Luft ..."Wir sind guter Hoffnung, dass wir es bis Mitte oder Ende November schaffen."