Es war der Vorschlag des Thomas Silberhorn, der den Freitag nicht überlebte. Die Tieferlegung der Neubaustrecke durch Bamberg, so die immer wieder geäußerte Hoffnung des CSU-Bundestagsabgeordneten, würde das Problem von Riesenmauern mitten in der Stadt dadurch lösen, dass man nicht nach oben, sondern nach unten baut.

Dass so ein Halbtunnel das Lärmproblem nicht löst, sondern durch den Trichtereffekt der umgebenden Häuser sogar verstärkt, hatte sich bereits vor zwei Monaten angedeutet. Nun weiß man, dass der Neubau einer sieben oder auch drei Meter tiefergelegten Strecke die Bahn und die Stadt auch vor kaum zu bewältigende logistische Probleme gestellt hätte.



Grund ist die Vielzahl der Versorgungsleitungen für Gas, Wasser, Strom und Fernwärme, die unter den Straßen verlaufen. Sie hätten bei einer eingetieften Trasse zwingend durchtrennt werden müssen, was die Verwirklichung des Bahnausbaus zu einem quälenden Kraftakt hätte werden lassen. "Die Bauzeit würde in drei Abschnitten erfolgen müssen und zehn bis 14 Jahre dauern", sagte Klaus-Dieter Josel, Konzernbevöllmächtiger der Deutschen Bahn AG. Viel zu lang für das Verkehrsprojekt, das Anfang 2018 in Angriff genommen werden soll.

Der Ausschluss der Varianten mit Tieferlegung ist aber nicht der einzige Erkenntnisgewinn, den das vierte Treffen des Koordinierungskreises Bahnausbau zu Tage gefördert hat. Um die "beste Lösung für Bamberg zu finden", wie Oberbürgermeister Andreas Starke (SPD) formulierte, sollen in den nächsten fünf Monaten zwei weitere Machbarkeitsstudien erstellt werden - eine über den Ausbau der Strecke im Bestand, aber unter Zuhilfenahme innovativer Lärmschutztechnologien und die zweite über einen Güterzugtunnel, der im Süden der Stadt ab- und im Norden wieder auftauchen würde.

Dass ein solcher Güterzugtunnel der Liebling der Stadtverwaltung ist, daraus machte Baureferent Michael Ilk am Freitag auch gar kein Hehl: Ein Tunnel würde es ermöglichen, die scheppernden Güterzüge unter Tage zu verbannen, während die ungleich leiseren Personenzüge weiter durch Bamberg fahren könnten. Und weil es dann auch keine großen Lärmschutzwände bräuchte, bliebe Bamberg ungeteilt: "Jeder, der hier durchfährt, könnte sehen, was er verpasst, wenn er nicht noch einmal wiederkommt", sagte Michael Ilk.

Doch noch ist ein Güterzugtunnel Zukunftsmusik, die alles entscheidende Kostenfrage wird selbst beim nächsten Treffen des Koordinierungskreises im November 2013 noch nicht geklärt sein. Doch die Kosten sind, das machte Klaus-Dieter Josel angesichts der chronischen Unterfinanzierung der Verkehrsprojekte des Bundes unmissverständlich klar, die Schlüsselfrage. Zufriedene Gesichter gab es am Freitag auch bei den Mitgliedern der Bamberger Initiative Bahnsinn.

Sie haben es geschafft, ihre bereits tot geglaubte Güterzugumfahrung durch die Idee einer doppelten Gleisanbindung im Norden von Hallstadt wieder zum Leben erwecken. Dazu muss man wissen, dass das Wasserwirtschaftsamt Kronach wegen des Grundwasserstroms starke Bedenken gegen die Güterzugumfahrung mit so genannter Westspange angemeldet hatte. Durch die Umklammerung im Norden und Nordwesten könnte sogar die Bamberger Gärtnerflur trocken fallen, hieß es. Außerdem hätte das Unternehmen Bosch einen Gleis direkt neben dem Produktionstandort am Börstig nicht zugestimmt.

Ein Joker für den Notfall

Doch eine Güterzugumfahrung ist offenbar auch dann möglich, wenn man die Trasse nach einem Tunnel unter dem Autobahnkreuz zur Bahnlinie Bamberg-Hallstadt führt - und sie hätte laut Robert Bartsch, dem Sprecher der Initiative, sogar den angenehmen Nebeneffekt, dass den Hallstadtern die geplanten fünf Meter hohen Lärmwände erspart blieben. Bartsch sieht den Vorschlag von Bahnsinn trotz Bedenken von Bahnseite, dass der Auftrag des Bundes keine neue Güterzugstrecke hergebe, als eine Art Joker.

Dann, wenn sich herausstellen sollte, dass der Güterzugtunnel durch Bamberg nicht finanzierbar wäre und die erhofften innovativen Lärmschutztechnologien entweder nicht ausreichen oder noch nicht zur Verfügung stehen. Dann könnte, um Bamberg vor hohen Mauern zu verschonen, eine Güterzugumfahrung überraschend wieder an Aktualität gewinnen. Immerhin zeigt sich schon jetzt, dass die Tieferlegung im Hauptsmoorwald und eine Tunnelllösung zwischen Pödeldorfer Straße und Hallstadt manches für sich hat, weshalb die Bahn die schonendere Bauweise für ihre ihre auf breiten Widerstand der Bevölkerung gestoßene Ostumfahrung nun ebenfalls prüfen will.

Aus dem Rennen der neun Varianten ist auch die auf den ersten Blick einfachste aller Lösungen, die Temporeduzierung der lauten Güterzüge. So haben Berechnungen ergeben, dass man die scheppernden Güterzüge auf Tempo 30 bremsen müsste, um nur eine Halbierung des Schallpegels zu erreichen, kaum zu machen angesichts steigenden Verkehrsaufkommens: "Dann hätten wir zwar den halben Lärm, aber die Züge würden in einer unendlichen Abfolge durch Bamberg schleichen."

Variante 1 Viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke (DB-Vorentwurf)

Variante 2
Viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, modernste Lärmschutztechnik

Variante 3 Ost-Umfahrung für ICE und Güterzüge entlang A 73 (DB-Machbarkeitsstudie)

Variante 4 Güterzug-Umfahrung entlang A 73 (Vorschlag "Bahnsinn" mit West-Spange, in Tieflage bzw. unterirdisch)

Variante 5 Tunnel im Stadtgebiet (gemeinsame oder getrennte Röhren, für alle Zugarten oder nur Güterzüge)

Variante 6 Tieflage rund 7 Meter (Unterführungen ebenerdig, in Teilen "Überdeckelung")

Variante 7
Tieflage (rund 3 Meter, Vorschlag MdB Thomas Silberhorn, Unterführungen werden zu Eisenbahn-Überführungen)

Variante 8 Partielle Tieferlegung (im Bereich zwischen Münchner Ring und Strickerstraße)

Variante 9 Geschwindigkeitsreduzierte Durchfahrt (200 bzw. 160 km/h für ICE sowie Tempo unter 160 km/h für Güterzüge)