Ein dreiviertel Jahr Funkstille. Das Team, das sich im Rathaus mit dem Bahnausbau beschäftigt, hat sich gewissermaßen in die Trassen-Klausur in der Unteren Sandstraße zurückgezogen und für die Sondersitzung des Stadtrats am nächsten Mittwoch ein opulentes Faktenpaket geschnürt. Es enthält viele bislang nicht bekannte Details zum geplanten Bahnausbau durch Bamberg und rückt manchen sicher geglaubten Sachverhalt in ein neues Licht.

Allen voran ist es das Gutachten der KCW-GmbH aus Berlin, das für Überraschungen sorgt. Das führende Beratungsunternehmen für öffentliche Dienstleistungen hat im Auftrag der Stadt die prognostizierten Verkehrszahlen der Bahn unter die Lupe genommen. In seiner Untersuchung zeigt KCW, dass die bis 2025 von der Bahn erwarteten starken Steigerungen beim Güterzugverkehr auf veralteten Daten beruhen. Die Gutachter, die beispielsweise feststellen, dass die durch Bamberg fließenden Güterwaggons in den letzten zehn Jahren deutlich weniger wurden, legen aus Sicht der Stadt plausibel dar, dass die Belastung in Bamberg mindestens bis 2030 moderat bleibt.

Ost-Korridor entlastet Bamberg
Verschärft wird die Brisanz dieser Erkenntnis durch zwei Umstände: Einerseits lässt der gerichtlich verfügte Stopp der Verschwenktrasse bei Fürth auch für Bamberg längere Zeit keine Güterzuglawine aus Süden erwarten. Andererseits gehen die Experten von einem zügigen Ausbau des sogenannten Ostkorridors für den Güterzugverkehr aus. Der verläuft in sicherer Entfernung von Bamberg über Regensburg und Hof und weist mit niedrigeren Trassen- und Energiekosten bahntechnisch manchen Vorzug auf.

Im Ergebnis kommt KCW zu der Auffassung, dass es aus verkehrlicher Sicht bis 2030 gar keinen Ausbaubedarf für den Planfeststellungsabschnitt Bamberg gibt. Was als Ausbaugrund bliebe, wären dann die wenigen Sekunden Zeitgewinn, die der ICE dadurch gutmacht, dass er in Bamberg künftig mit 230 Sachen unterwegs sein könnte statt nur mit 200. Was folgt daraus? Eine Handlungsstrategie der Stadt könnte es sein, der Bahn anzubieten, den derzeit verkehrlich und finanziell wenig ertragreichen Ausbau vorerst auszusetzen. Im Gegenzug für die Freihaltung der Trasse könnte Bamberg einen Vorablärmschutz an den Bahngleisen anstreben.

Erstmals wird es am Mittwoch auch eine Kostenübersicht für das Projekt geben. Nicht allzu überraschend liegt ein Bahntunnel in offener Bauweise mit 910 Millionen Euro an der Spitze, während die drei Varianten der Ostumfahrung mit 460 bis 605 Millionen Euro deutlich billiger zu haben wären. Bezeichnend ist auch, dass ein Tunnel in bergmännischer Bauweise (785 Millionen Euro) nach den Erkenntnissen der Stadt den Ausbau im Bestand (675 Millionen) nur um 16 Prozent übertreffen würde.

108 Hektar Ausgleichsfläche
Untersucht wurde auch, ob der als ökologisch problematisch beurteilte Flächenverbrauch im Hauptsmoorwald durch die Ostumfahrung vermindert werden könnte, wenn man den gesetzlichen vorgeschriebenen Mindestabstand zur Autobahn verringert - etwa durch eine Wand. Die Untersuchung der Stadt zeigt, dass dies möglich ist - aber ohne überzeugende Verbesserung. So sinkt die Fläche des in Anspruch genommenen Waldes durch eine technische Lösung nur von 37,6 auf 34,9 Hektar. Weil der Hauptsmoorwald als Bannwald eingestuft wird, dies einen Ausgleich im Verhältnis 1:3 erforderlich macht, bliebe es bei gigantischen Aufforstungsflächen. Rechnet man alle Waldareale zusammen, die durch eine Ostumfahrung zwischen Strullendorf und Breitengüßbach tangiert werden, kommt man auf 108 (!) Hektar Ersatz. Zum Vergleich: Der Ausbau auf der Bestandsstrecke erfordert 26 Hektar Ausgleichfläche.

Als problematisch erweisen sich die Trassenalternativen auch aus einem weiteren Grund. Das von der Stadt beauftragte Rechtsgutachten von Professor Jürgen Kühling bestätigt Befürchtungen, dass Zugbetreiber von der Stadt nicht verpflichtet werden können, vorhandene Trassen auch zu nutzen. So könnte es dazu kommen, dass trotz eines Tunnels die Züge weiter durch die Stadt rollen.

Kosten der Varianten