Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist nicht zu beneiden. Seit Monaten streitet das Land über seine Pläne für die Pkw-Maut; kaum liegt ein mehr oder weniger holpriges Konzept für eine Straßenbenutzungsgebühr vor, die den deutschen Autofahrer nicht belasten soll, schießt Brüssel quer.

Und zwar aus einer gänzlich unerwarteten Richtung. Die Europäische Union (EU) drängt die Bundesregierung, zum 1. Januar 2015 die Lkw-Maut zu senken. Die kassiert der Bund seit 2005 nach einem ähnlich langwierigen Prozess wie jetzt bei der Pkw-Maut; wobei bei den Lastern mehr technische und organisatorische Fragen im Weg standen.

Die Lkw-Maut ist nach dem Buchstaben des Gesetzes eine Abgabe, über die das Kraftfahrgewerbe an den Kosten beteiligt wird, die die dicken Brummer in Form von Schäden an den Straßen verursachen.
Nominell fließen die 4,5 Milliarden Euro (Kalkulation für 2014) abzüglich eines Anteils für das Erfassungssystem (Toll Collect) von rund 600 Millionen Euro ungekürzt in den Straßenunterhalt.

Brüssel hakt ein

Hier hat Brüssel eingehakt: Wegen der seit Jahren niedrigen Zinsen muss der Bund weniger Geld für den Straßenbau ausgeben, sagt die EU. Dieses Ersparnis muss nun über eine Ermäßigung der Lkw-Maut an das Gütergewerbe weitergegeben werden. Dabei handelt es sich nach Angaben aus dem Bundesverkehrsministerium um gut eine halbe Milliarde Euro.

Beim Umbau der Lkw-Maut drängt die Zeit. Technische Umstellungen dürften mindestens sechs Wochen Vorlauf benötigen, heißt es in dem Gesetzentwurf, den das Bundeskabinett am heutigen Mittwoch auf den Weg bringen will. Die nach dem Schadstoffausstoß gestaffelten Tarife sollen überwiegend sinken. Einberechnet werden dann auch Kosten für Luftverschmutzung durch besonders schwere Transporter. Fieberhaft arbeitet man in Berlin an Konzepten, um das Minus bei der Lkw-Maut zu kompensieren.

Was bleibt übrig?

Nicht zuletzt deshalb, weil so die erwarteten Einnahmen aus der seit Monaten kontrovers diskutierten Pkw-Maut weiter reduziert würden, wenn nicht sogar völlig kompensiert. Ein Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages spricht mit Blick auf den Maut-Schlingerkurs schon mal von der "schwarzen Null". Meint er damit am Ende den CSU-Verkehrsminister? Die Frage wird weder bestätigt noch ausdrücklich dementiert ...

Berlin plant nach Informationen der Nachrichtenagentur dpa, die Lkw-Nutzungsgebühr von Juli 2015 an auf weitere 1000 Kilometer Bundesstraße auszudehnen. Ab Oktober 2015 soll sie dann bereits für Lastwagen ab 7,5 Tonnen (statt wie bisher ab zwölf Tonnen) gelten. Die Maut ist seit 2005 auf den Autobahnen fällig, seit 2012 wird sie auch schon auf 1100 Kilometern Bundesstraße kassiert.

Der Autofahrerclub ACE kritisiert die Koppelung der Lkw-Maut an das Zinsniveau. Finanztechnische Formeln dürften keine entscheidende Rolle spielen. Ausschlaggebend sei der für die Sanierung der Verkehrswege unabdingbar erforderliche Finanzbedarf. Und da würden nicht weniger, sondern im Gegenteil immer mehr Mittel benötigt.

Die Last der Laster

Wer seit vielen Jahren auf Frankens Straßen unterwegs ist - insbesondere auf den Autobahnen - wird das Gefühl nicht los: Der Autofahrer muss sich die Straßen und die Staus mit immer mehr Lastern teilen.

Das Gefühl trügt nicht. Die Menge der Güter, die mit dem Laster durch die Bundesrepublik transportiert werde, hat sich in den letzten 20 Jahren versechsfacht. Im Transportgewerbe und beim Fahrzeugbau herrscht anhaltend Goldgräberstimmung, verbunden mit einem immer härter werdenden Verdrängungswettbewerb.

Nach Zahlen der Autobahndirektion Nordbayern ist mehr als jedes dritte Fahrzeug auf Frankens Autobahnen ein Lkw; bis 2020 könnte das Verhältnis bei 50:50 liegen, erwarten Verkehrsexperten. Allen Bemühungen zum Trotz, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, ist der schnelle und flexible Laster für viele Transportaufgaben das Maß aller Dinge; und wenn er noch so lange im Stau steht.

Der Stau, derzeit etwa auf den Autobahnbaustellen fast überall in Franken, geht natürlich nicht alleine auf Kosten der Lkw, und er ist nicht das größte Übel. Der zunehmende Schwerlastverkehr ist in der Tat eine Last für die Infrastruktur, die in Franken wie im gesamten Bundesgebiet zu einem großen Teil 20 und mehr Jahre auf dem Buckel hat. 60 Prozent der 2600 Brücken, die die Autobahndirektion Nordbayern betreut, wurden vor 1989 gebaut. Damals ging man von anderen Verkehrsbelastungen aus; trotz der eingebauten Reserven sind viele Brückenbauwerke marode bis hin zum in naher Zukunft anstehenden Abriss und Neubau.

Noch schlechter sieht es auf den Bundes-, Staats- und Kreisstraßen aus, die auch ihren Teil der Maut-Lasten tragen müssen, weil Spediteure - womöglich - gerne die Autobahnen und die Autobahnmaut meiden.

Zwar sind die Zahlen der Mautflucht weitaus kleiner als die "gefühlte Tatsache", dass man auf der Landstraße immer einen Laster vor sich hat, sagt die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Dorothee Bär (CSU) aus Ebelsbach. Aber egal ob Mautflucht oder Zulieferverkehr: Die Laster belasten die Straße und damit die öffentlichen Kassen. 1965 waren in Deutschland 877 000 Lkw zugelassen, 2014 sind es 2,6 Millionen, ein neuer Höchststand.


Zerpflückte Pläne

Im September will sein Konzept für eine Pkw-Maut auf den bundesdeutschen Straßen vorlegen. Die ersten bekannt gewordenen Details der Pläne werden kontrovers diskutiert.

Die Straßenbenutzungsgebühr nach dem Vorbild Österreichs und anderer Nachbarländer war eine Kernforderung der CSU im Bundestagswahlkampf, abgekürzt auf die Formel "Ausländermaut", und schon da ein Zankapfel. Jetzt steht das "Pickerl" im Koalitionsvertrag, und es steht auch das Versprechen der Kanzlerin, dass die Maut den deutschen Autofahrer mit keinem Cent belasten soll. Während die EU umgekehrt eine Belastung nur für Nicht-Bundesbürger strikt untersagt.

Den gordischen Knoten soll eine Senkung der Kfz-Steuer lösen; ausländische Kraftfahrer zahlen die in Deutschland nicht, deutsche Autofahrer bekämen so das Geld für die Maut auf Umwegen wieder erstattet: zehn Euro für zehn Tage, 20 Euro für zwei Monate sind im Gespräch.

Nicht nur die EU dürfte laut Stopp rufen: Warum sollte der Besitzer des teuren Sportwagens in München, der so gut wie nie auf die Autobahn fährt, bei der Steuerrückerstattung ebenso entlastet werden wie der Berufspendler in Franken, der täglich auf die Autobahn muss?