Die Bundesregierung treibt den Ausbau des Batterieladenetzes für E-Autos voran. Warum war zuletzt so wenig vom Wasserstoff zu hören?

Wolfgang Arlt: Immerhin wird mit der Firma H2 Mobility auch Wasserstoff vorangetrieben. Bis zum Jahresende sollen 100 öffentliche Tankstellen zur Verfügung stehen. Aber die Förderung für die Batterie ist tatsächlich noch größer.

Wird im Verkehrssektor zu einseitig auf die Batterie gesetzt?

Ja, im Moment hat man die Batterie zum Liebling erkoren. Das wurde jetzt nur dadurch gebremst, dass man Langzeit-CO2-Studien gemacht hat, also darauf geschaut hat, wie viel CO2 infolge Herstellung, Betrieb und Verschrottung ausgestoßen wird. Und da kam heraus: 15 Prozent mehr CO2 beim Dieselmotor als beim Elektromotor. Und da sagte man sich: So ein Aufwand für 15 Prozent? Das ist ja nicht unser Ziel. Wir wollen CO2-frei werden.

Sie haben eine bessere Lösung gefunden.

Wasserstoff selbst hat keine große Dichte. Das heißt, im Liter ist nicht genug Energie. Das Hauptproblem aber ist, dass er in Verbindung mit Sauerstoff explosiv reagiert. Wir haben eine Methode entwickelt, deren Anfänge vor Jahren in der Schweiz und den USA lagen. Das Prinzip ist nicht neu, nur die Umsetzung für regenerative Energie. Wir lassen den Wasserstoff mit einer geeigneten chemischen Substanz reagieren.

Und was passiert dann?

Dann ist der Wasserstoff dort drin, wie er im Wasser auch steckt. Chemisch gebunden. Bis dahin ist es einfach. Aber den Wasserstoff wieder rauskriegen aus dieser Substanz, das ist sehr schwer.

Vor allem, weil die Substanz nicht beeinträchtigt wird.

Genau. Die Substanz läuft wie eine Pfandflasche im Kreislauf. Da haben wir uns sehr viel Gedanken gemacht und inzwischen den passenden Stoff gefunden, den wir Dibenzyltoluol nennen und der auch von uns patentiert ist. Am Anfang haben wir noch mit Carbazol, einer amerikanischen Erfindung, gearbeitet. Das war zwar in Europa nicht geschützt, aber trotzdem eine schlechte Voraussetzung, um langfristig Geschäfte zu machen. Und heute sind wir überzeugt, wir hätten den besseren Stoff. Und damit existiert ein Trägerstoff, in dem der Wasserstoff sehr dicht gespeichert ist.

Ähnlich wie Diesel oder Benzin?

Nein. Wir sind immer noch deutlich von der Energiedichte von Diesel und Benzin entfernt. Das heißt, ein Auto, das mit unserem System läuft, müsste etwa dreimal so viel Treibstoff mitnehmen wie heute. Das Fahrzeug bräuchte einen 150-Liter-Tank.

Ein Nachteil.

Dennoch, das ist eine Flüssigkeit, die so ähnlich ausschaut wie Diesel. Die kann in einem Tank jeder Form aufbewahrt werden. Ein Wasserstoff-Drucktank hingegen ist immer eine Zigarre. Der kann nicht anders ausschauen. Der Tank mit unserer Flüssigkeit, kann verzweigte Formen haben, wie wir es bei Benzin und Diesel gewohnt sind.

Ihr Konzept mit der Trägerflüssigkeit Dibenzyltoluol wäre eine neue Form von Wasserstoffantrieb. Im Moment fahren die wenigen Wasserstoffautos in Deutschland mit Drucktanks, in denen reiner Wasserstoff getankt ist. Wann wird sich das ändern?

Das Problem liegt schlicht und einfach darin, dass die Firma Hydrogenious gegründet wurde, um stationär arbeitende Anlagen zu produzieren. Da reden wir von Containern voller Technik. Wenn man das im Auto machen will, sollte das ein Schuhkarton sein. Dies zu entwickeln, ist wirklich ein langer Weg mit viel Entwicklungsarbeit.

Beschreiben Sie mal ein paar Herausforderungen.

Pkw ist am schwierigsten. Nicht nur, weil wenig Platz vorhanden ist, sondern weil wir auch gewohnt sind, den Motor in seiner Leistung hoch und runterzufahren. Das ist im Wesentlichen dafür verantwortlich, dass der Wirkungsgrad so schlecht ist. Mein Auto kann zwischen 700 Umdrehungen pro Minute im Leerlauf bis zu 5000 variieren. Das ist nicht gut für die Effizienz. Da wären 2000 Umdrehungen pro Minute am besten. Da wir im Verkehr ständig zwischen Beschleunigen und Bremsen wechseln, haben wir noch ein anderes Problem. Wir müssten die Bereitstellung von Wasserstoff diesem Wechsel anpassen. Da ist noch viel Forschungsarbeit notwendig.

Sind die Möglichkeiten beim Lkw besser?

Im Schwerlastverkehr ist eine dritte Herausforderung, nämlich die passende Betriebstemperatur, einfacher zu lösen. Ein Bus oder Lastwagen steht ja faktisch nicht still. Da wäre die Anfahrproblematik bei weitem nicht so gravierend.

Und die Batterie ist im Schwerlastverkehr bisher auch nur schwer vorstellbar.

Würde man das versuchen, dann könnte der Lastwagen keine Ladung mehr mitnehmen. Er müsste voller Batterie sein. Insofern kann ich mir durchaus vorstellen, dass so ein Lastwagen, der durch Europa fährt, einfach 4500 Liter Dibenzyltoluol mitnimmt. So einen flüssigen, organischen Wasserstoffträger darf der Lkw in so großer Menge mitnehmen, wie er will. Bei Diesel gibt es laut der Vorschrift ADR eine Begrenzung, weil Diesel ein Gefahrstoff ist.

Was müsste getan werden, um das voranzubringen?

Wir brauchen nicht nur die Förderung der Bundesregierung. Die fördert ja den Bau von Wasserstofftankstellen über ihre Firma H2 Mobility. Der Staat kann aber nicht erzwingen, dass etwas passiert. Am Ende müssen sich Firmen - auch aus Franken - bereiterklären, diese Technik zu entwickeln. Wir mittelfränkischen Forscher können kein Auto bauen. Wir wollen jetzt zwar eine Art Prototyp eines Fahrzeugs auf den Weg bringen. Aber der Bau eines Autos oder eines Lkws ist eine hochkomplexe Sache, da muss sich eine der großen Firmen durchringen, das zu tun.

... die aber im Moment alle versuchen, ihre CO2-Bilanz durch batteriebetriebene E-Autos zu verbessern.

Ohne eine Industrie, die bereit ist, Neuland zu betreten, geht das nicht. Und diese Industrie sehe ich derzeit in Asien, insbesondere in China. Vielleicht gehen wir mit unserer Entwicklung den Weg so mancher Erfindung: in Deutschland erfunden und in Asien gebaut. Das wäre bitter. Wir Gründer von Hydrogenious sind Beamte, werden vom Freistaat Bayern alimentiert, und das Geld für die Entwicklung kam auch aus Bayern. Warum soll das nicht hier bei uns wirken? Wobei es keinerlei Verpflichtung für uns gibt, die Forschungsergebnisse nur im Inland zu verwenden. Wir aber finden, es gibt eine ethische Verpflichtung, und zwar den Steuerzahlern gegenüber.

Was fehlt Ihnen konkret?

Bei der Mobilität müsste ein Autohersteller mit großer Kraft rangehen. Es ist viel Feinarbeit nötig, und das können Verfahrenstechniker nicht einfach leisten. Da müssten mehrere Sparten von Ingenieuren mitarbeiten. Vielleicht scheut man sich, ein Parallelsystem zur Batteriemobilität zu entwickeln. Vielleicht reicht das Geld nicht. Ich befürchte, dass der Batterieantrieb auf Nischen beschränkt bleibt, und dass dann das viele schöne Geld umsonst rausgeschmissen wurde.

Wenn ich heute auf meiner Urlaubsfahrt rausfahre zum Tanken, dann dauert das mit meinem Verbrennungsmotor zehn Minuten. Mit Druckwasserstoff geht es ähnlich schnell. Mit der Batterie sähe das anders aus, auch noch in zehn Jahren, oder?

Ich habe gelernt, dass eine Batterie, die schnell beladen wird, Lebenszeit verliert. Immerhin wurde die Lebenszeit der Batterie über die Jahre stark gesteigert. Es gibt heute einen Markt für gebrauchte Batterien, die zehn Jahre alt sind. Das war früher utopisch. Aber es gibt noch ein anderes Problem. Die Energie an der Ladesäule muss ja auch da sein. Verglichen mit einer heutigen Tankstelle müssten es 200 Strom-Ladesäulen sein. Deswegen kann es keine Tankstellen mit Ladegeräten geben, sondern man muss die Ladesäulen verteilen. Aber man muss die Energie da ranbringen. Und das hieße an die Mittelspannung heranzugehen. Mit 220 Volt kann man das nicht schaffen.

Für ihren flüssigen Wasserstoffträger Dibenzyltoluol wäre das Tankstellennetz quasi vorhanden.

Richtig. Man müsste nur zwei unterirdische Tanks nutzen - einen für die mit Wasserstoff beladene Form und einen für die unbeladene. Die Zapfsäule würde etwa 5000 Euro teurer werden. Das wären überschaubare Kosten, während eine Druckwasserstofftankstellen in die Millionen geht.

Klingt vielversprechend. Allerdings dürfen wir nicht eine Technik nur für Bayern oder Deutschland entwickeln. Wir müssen andere Länder überreden, da zu folgen.

Die Chinesen sind sehr ambitioniert. Warum stürzen die sich nicht auf ihr Konzept?

Wir haben auch in China Patente. Man redet mit uns, man würde am liebsten alles kaufen. Das wollen wir aber nicht. Was man aber dort als ulkig empfindet, ist das Gleiche wie beim Transrapid. Die fragen sich natürlich: Warum baut kein deutscher Autobauer diese Fahrzeuge? Wir wiederum möchten nicht die mit bayerischem Steuergeld entwickelte Technik nach China verkaufen.

Warum sind eigentlich die heute fahrenden Wasserstoffautos noch so immens teuer?

Das liegt an der Brennstoffzelle. Die haben zudem Drucktanks aus Kunststoff, die geschützt werden müssen, dass sie beim Unfall nicht kaputtgehen. Bei größeren Stückzahlen würden die Autos billiger werden.

Konzerne wie VW haben sich aber schon entschieden - für die Batterie!

Das ist für mich nicht nachvollziehbar. Die tun das, obwohl sie wissen, dass sie in die Infrastruktur mächtig investieren müssen. Obwohl sie wissen, dass diese nötige Elektrizität wahrscheinlich nicht erneuerbar ist, weil wir nicht genug erneuerbaren Strom haben. Obwohl sie wissen, dass wir diese Energie im westeuropäischen Stromnetz schwer zukaufen können, weil es zu wenig Verkäufer und zu wenige Leitungen gibt.

Wie lange hält sich noch der Verbrennungsmotor?

Alle Achtung vor meinen Kollegen, die den Verbrennungsmotor sehr optimiert haben. Aber diese Entwicklung ist an eine Grenze gestoßen. Mehr kann man nicht machen. Wir haben 100 Jahre Optimierung hinter uns. Ich plädiere dafür, als Übergangstechnologie Wasserstoff in Verbrennungsmotoren zu verbrennen. Das dabei einzig entstehende Stickoxid kann man mit Wasserstoff ganz einfach unter die Nachweisgrenze drücken.

Hieße das, ich fahre mit meinem Verbrennungsmotor an die Tankstelle und tanke Wasserstoff?

Der Wasserstoff könnte gasförmig sein, wie er heute schon verfügbar ist, oder mit Dibenzyltoluol. Es ist dem Motor egal, wo der Wasserstoff herkommt.

Und warum nur Übergangslösung?

Wenn die Brennstoffzelle voll entwickelt ist, wäre sie effektiver. Ein Verbrennungsmotor hat heute knapp 30 Prozent Wirkungsgrad. 70 Prozent der Energie bei Diesel und Benzin werden Wärme. Das liegt im Wesentlichen daran, dass wir es gewohnt sind, die Drehzahl des Motors in weiten Bereichen zu variieren. Es gibt aber nur eine Drehzahl, die optimal für den Energiebedarf ist. Und deswegen wäre ich für einen völlig abgespeckten Motor, der keine Drehzahlregelung hat, sondern der nur bei einer einzigen Drehzahl läuft und Strom produziert. Mit diesem vom Verbrennungsmotor erzeugten Strom fahren dann die Elektro-Fahrmotoren, und als Puffer könnte eine kleine Batterie dienen. Also der Motor geht an oder aus und fährt nicht rauf und runter wie es heute der Fall ist.

Es gibt also verschiedene Varianten.

Ja, und das ist enorm wichtig. Wenn es nur einen Weg gäbe, dann kann man auch nicht glänzen. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass wir mit unserem Wasserstoffspeicher Dibenzyltoluol in Europa viele Fans finden und Tankstellen umrüsten. Ich kann mich noch gut erinnern, als wir in Deutschland bleifreies Benzin einführten und es vom ADAC lange Zeit Karten gab, wo man im Ausland bleifreies Benzin tanken konnte. So wird es in der Übergangszeit Karten geben, wo man Dibenzyltoluol tanken kann. Ich kann wahrscheinlich eine albanische Tankstelle eher überreden, eine neue Zapfpistole zu kaufen, als eine Wasserstofftankstelle hinzustellen oder eine Ladestation.

Und das Dibenzyltoluol kommt von irgendwoher mit dem Lkw.

Oder importiert mit einem ganz normalen Tankschiff. Beim Strom hingegen bin ich auf die einzelnen Leitungen angewiesen. Und neue Leitungen zu bauen, scheint ja schwierig zu sein, vor allem länderübergreifend.

Wann wird der erste Lkw, wann das erste Auto mit Dibenzyltoluol fahren?

Das kann man schlecht sagen. Wir müssen ja erst einmal loslegen. Das ist bisher noch nicht passiert.

Das Gespräch führte Matthias Litzlfelder.