Lärmwände in Bamberg: Sind sechs Meter das neue Maß?

Lange schien es so, als ob für die ICE-Strecke die neue Lärmrichtlinie gelte. Doch nun taucht ein Schreckgespenst taucht wieder auf - "Monstermauern".

Wer glaubt, das Nordirlandspiel der deutschen Mannschaft sei die spannendste Veranstaltung am Dienstag kommender Woche, unterliegt möglicherweise einem Irrtum: Vier Stunden vorher beginnt im Großen Saal der Harmonie die Sondersitzung des Stadtrats zum Bahnausbau. Auch wenn das Faktengebirge rund um die ICE-Strecke durch Bamberg bereits himmelhoch erscheint: Die Erkenntnisse, die an diesem Tag hinzukommen dürften, werden Bamberg sehr wahrscheinlich noch Jahrzehnte beschäftigen.

Zum Beispiel die Höhe der Lärmwände. Hier droht neues Ungemach, weil sich das von Bahn, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium propagierte Versprechen, es komme in Bamberg die an moderne Technik angepasste Schallrichtlinie von 2015 zur Anwendung, nun doch nicht bewahrheitet. Das bedeutet, Bamberg gilt wegen enger gefasster Überleitungsvorschriften als so genannter Altfall.

Die Folge dieser Volte dürfte eine vergleichende Untersuchung der Bahn am Dienstag gewissermaßen untermauern: Die nicht zuletzt in Reaktion auf lautstarke Bürgerproteste auf vier Meter reduzierten Lärmwandhöhen "wachsen" wieder an. Bahnoptimiert berechnet würde der vorgeschriebene Lärmschutz dann sechs Meter hohe Wände zwischen und neben der Gleisanlage erfordern, dies auf eine Länge von mehreren Kilometern - für viele in Bamberg ein Schreckgespenst.

Freilich: In der Verwaltung ist die Entschlossenheit groß, eine solche Entwicklung nicht einfach hinzunehmen, sondern für Alternativen zu kämpfen: Der stadtbildverträgliche Bahnausbau, die so genannte visuelle Integrität des Welterbes Bamberg, gilt wie der ICE-Anschluss und der Lärmschutz für die Anwohner als ein Hauptziel des Ausbaus.

"Es wäre völlig widersinnig, wenn das Neubauvorhaben nach einer 30 Jahre alten Berechnungsgrundlage behandelt würde", sagt Claus Reinhardt vom Baureferat. Doch welche Hilfsmittel hat Bamberg? Wie kann es die drohende Teilung der Stadt abwenden? Baureferent Thomas Beese sieht trotz der neuen Sachlage keinen Grund zur Dramatisierung.

Beese ist zuversichtlich

Er verweist auf ein Gutachten, demzufolge die Lärmwände auch nach der alten Richtlinie auf zwei Meter schrumpfen könnten - nur durch den Einsatz von Lärmschutzfenstern. Voraussetzung ist allerdings eine Zustimmung durch das Eisenbahnbundesamt - vor allem, was die rechtlichen Konsequenzen betrifft. Sollte die Behörde nicht zustimmen, könne der Fall durch ein zweites Planfeststellungsverfahren gewissermaßen neu aufgerollt werden. Sechs Meter hohe Mauern, zu deren optischem Eindruck auch noch die Höhe des Bahndamms dazuzurechnen wäre, sind laut Beese "vollkommen ausgeschlossen".

So oder so wird der Wechsel der Schallschutzgrundlage dazu beitragen, die Aufmerksamkeit auf die nach wie vor diskutierte zweite Trassenvariante zu richten - den Tunnelbau. Erstmals wird die Bahn am Dienstag Pläne zu einer bergmännisch gebauten Röhre präsentieren, die 300 Meter südlich der Brose-Arena beginnen und nach dem Tiefpunkt 20 Meter unter dem Bahnhof nördlich der Memmelsdorfer Straße wieder auftauchen soll. Vorteil: Durch die gedeckelte Führung aller vier Gleise in der Gereuth würde die Lärmbelastung in diesem Stadtteil und nachfolgend in den anderen weitgehend der Vergangenheit angehören. Nachteil: Zwei wichtige Straßen müssen als Überführung neu gebaut werden, die Forchheimer Straße und der Münchner Ring.

Dass auch der Tunnel kein problemfreier Königsweg ist, zeigt sich in der Nordflur, wo nach neuesten bahnbetrieblichen Erfordernissen nun in jedem Fall, also nicht nur beim Ausbau im Bestand, eine flächenverbrauchende Verbindung nach Westen nötig sein soll. Eine Feststellung der Bahn, die die Stadt kritisch hinterfragen will.
Ungeklärt bleibt wohl auch nächste Woche die Frage, was die Stadt als Eigentanteil für einen Tunnel zahlen müsste. Bislang waren rund 800 Millionen Euro für eine bergmännische Röhre genannt worden.

Weil Gutachten zeigen, dass die Gleiskapazitäten mindestens bis 2030 ausreichen, setzt sich die SPD für eine Minimallösung ein - den drei- oder gar nur zweigleisigen Ausbau im Bestand. Beide Varianten hätten den Vorteil, die Belastungen durch Sperrungen und Baulärm zu verringern. Doch ist diese Hoffnung auf einen Mini-Ausbau realistisch? Helmut Müller, Chef der CSU-Fraktion, hält es für wenig seriös, darauf zu hoffen, dass die Bahn auf das eigentliche Ziel des Projekts verzichtet. "Dass eine Bahntrasse, die von Malmö bis Verona reicht, ausgerechnet in Bamberg einen Engpass haben soll, wird kaum durchzusetzen sein."