Ziel der Bundesregierung ist es, die E-Mobilität im schweren Güterverkehr auf der Straße zu forcieren - auch aus Gründen des Klimaschutzes. Denn der Güterverkehr macht etwa ein Drittel der CO2-Emissionen im Verkehrssektor aus. Dazu soll ein Schnellladenetz für Lkw an Fernverkehrsstrecken aufgebaut werden. Laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur sind entlang der Autobahnen 350 Standorte geplant mit rund 1.800 besonders schnellen MCS-Ladepunkten und 2.400 CCS-Ladepunkten. Aktuell gibt es einer Übersicht zufolge bundesweit aber nur 69 öffentlich zugängliche Standorte mit 270 Ladepunkten.
Bei den Ladestationen hinkten Deutschland und die EU eigenen Zielen meilenweit hinterher, moniert Engelhardt. Und sein Verband schätzt den Bedarf noch viel höher ein. Für eine volle Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs brauche es grob geschätzt 40.000 bis 50.000 Ladepunkte im Megawatt-Bereich. Nur so werde jederzeit ein reibungsloser und schneller Ladebetrieb möglich. Immerhin sind E-Lkw derzeit von der Maut befreit. Das sei ein Anreiz, so Engelhardt.
Bringen hohe Dieselpreise die Wende?
Lohnen sich E-Lkw also überhaupt für Spediteure? Im operativen Betrieb seien sie deutlich günstiger - erst recht jetzt, da der Dieselpreis durch die Decke gegangen sei, erklärt WP-Fuhrparkleiter Henniger. Er rechnet vor: Schon vor dem Krieg im Iran hätten die Kraftstoffkosten seiner Dieselflotte im Schnitt bei etwa 37 Euro pro 100 Kilometer gelegen. Bei den Elektro-Lkw seien es gut 25 Euro. Hinzu kommen die Einsparungen bei der Maut. Dem stehe gegenüber, dass das Fahrzeug 2 bis 2,5 Mal so teuer in der Anschaffung sei wie ein Diesel.
«Wenn die E-Lkw viel Strecke machen, sind sie wirtschaftlich einem Diesel mindestens ebenbürtig», so sein Fazit. Bei WP sind sie deswegen in zwei Schichten im Einsatz. Hinzu komme die deutlich bessere Klimabilanz durch die Einsparung von CO2. «Wenn die Touren und die benötigte Ladeinfrastruktur es hergeben, werden wir künftig aufgrund des effizienten Antriebskonzepts weitestgehend auf die E-Mobilität setzen.» Dafür müsse die Politik aber die langfristige Planbarkeit sicherstellen durch verlässliche Rahmenbedingungen - vor allem mit Blick auf genügend Ladepunkte für Lkw.
Andernorts machen Unternehmen ähnliche Erfahrungen. Die Spedition Nanno Janssen in Ostfriesland etwa hat schon weit mehr als die Hälfte ihres Fuhrparks auf Elektro umgestellt: 58 von 90 Lkw. Den Ersten habe man 2024 damals mit Förderung des Bundes angeschafft, erklärt Juniorchef Nanno Jannsen. Von der Türkei bis nach Portugal sei die weiteste Entfernung, die seine Firma bislang mit einem E-Lkw gefahren sei.
«Elektro-Lkw sind die nachhaltigste Variante von Güterverkehr auf der Straße», ist Janssen überzeugt. «Wir sehen: Das ist langfristig der richtige Weg.» Der Iran-Krieg und seine Folgen zeigten, dass die E-Mobilität unabhängiger von den globalen Energiemärkten sei. Zudem rechne er damit, dass die Schere bei der Anschaffung von E- und Diesel-Lkw in den nächsten Jahren kleiner werde.
So behelfen sich Lkw-Fahrer im Alltag
Doch wie sieht das Ganze in der Praxis aus? Wie weit kommt ein E-Lkw mit einer Akkuladung? Uwe Lenk und sein Kollege Michael Grimm von WP sind täglich mit E-Lastern unterwegs. 400 bis 500 Kilometer seien kein Problem, erzählen sie. Je nach Leistung der Ladesäule dauere das Laden eine bis zweieinhalb Stunden, wenn der Akku leer sei. Am besten im eigenen Depot oder parallel beim Be- und Entladen beim Kunden. Wenn das nicht geht, dann wird das öffentliche Netz genutzt.
Die aktuellen Lücken im Ladenetz für Lkw umschiffen sie bei Bedarf und weichen auf Ladestationen für Pkw aus. Denn auch die könnten technisch problemlos von den Lastwagen genutzt werden. Manko dabei: Dort geht es oft eng zu und sie müssen vorher Anhänger oder Auflieger abkoppeln. Allerdings begegnen ihnen unter Kollegen neben Neugier auch Vorbehalte. «Ich habe mir von anderen schon anhören müssen: So eine Straßenbahn fahre ich nie im Leben», erzählt Lenk. «Wer es einmal ausprobiert, wird sicher anders denken.»
