Während hinter ihnen die Laster vorbeidonnern, erkunden die Fachmänner Wilhelm Bönhoff und Jens Ehmke, was sich unter der alten Betondecke der A7 verbirgt.
Es ist heiß, staubig und ohrenbetäubend laut. Trotzdem hat Jens Ehmke auf der Autobahn-Baustelle richtig gute Laune. Der Würzburger Dienststellenleiter der Autobahndirektion Nordbayern brüllt leidenschaftlich gegen den Lärm eines riesigen Baggers an, der soeben dicke Brocken der alten Betondecke auf einen Laster knallen lässt. "Das Schöne am Erdbau ist: Es kann chaotisch aussehen, ist aber immer logisch und durchdacht."
31 Jahre hatte die Fahrbahn auf dem Buckel - im wahrsten Sinn des Wortes -, ehe sie letztes Jahr in Fahrtrichtung Fulda erneuert wurde. Jetzt ist die Gegenfahrbahn dran. Bis Ende des Jahres sollen sämtliche Gefahrenstellen vergessen sein. Mit so genannten Blow-ups - lebensgefährlichen, spontanen Deckenhebungen - gab es auf der A7 zwar keine Probleme. Dafür aber mit gerissenen und zerborstenen Betondecken.
Um zu verstehen, wie die Schäden entstanden, muss man nur ein wenig graben.
Unter den 20 Zentimeter dicken Betonfeldern befand sich bei der alten A7 eine 30 Zentimeter dicke hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) aus Schotter, die direkt auf dem teilweise mit Zement verbesserten Boden auflag.
"Bei Dauerregen ist Wasser zwischen der HGT und dem Beton stehen geblieben und hat nach und nach die Decke unterspült oder durch Frostwirkung gesprengt", erklärt Losbauführer Wilhelm Bönhoff. Die Schäden seien ebenfalls gefährlich gewesen, anders als Blow-ups traten sie jedoch nicht spontan auf, sondern wuchsen seit etwa zehn Jahren immer weiter. "Wir haben einzelne Betonfelder ausgetauscht." Doch schließlich reichte das nicht mehr.
"Tiefer runter" Um moderne Autobahnen möglichst lange haltbar zu machen, nimmt man heute etwas mehr Geld in die Hand "und geht tiefer runter", stellt Jens Ehmke fest.
Statt der früher üblichen 50 Zentimeter wird die neue A 7 einen Aufbau von 75 Zentimetern haben: Die Betondecke wächst auf 30 Zentimeter, darunter befindet sich eine ebenso dicke Schottertragschicht, die wiederum auf 15 Zentimetern Frostschutz-Gestein aufliegt. "Eine gute Entwässerung ist das A & O für die Haltbarkeit", weiß Ehmke und deutet auf die bereitliegenden Rohre und Schächte, die an den Fahrbahnseiten verlegt werden.
Doch zunächst müssen alle 110.000 Quadratmeter Altbeton verschwinden. Dazu werden die Betonplatten mit einem so genannten Fallschwert zerschlagen - mit der Wucht von 25 Tonnen. Per Laster werden die Brocken zu einer Sammelstelle neben der A7 gefahren und dort mit Spezialgerät zerkleinert, damit das Material als Frostschutz wiederverwertet werden kann. Die HGT wird mit einer riesigen Fräse aus dem Untergrund geholt und ebenfalls zum Recyclen aufgetürmt.
Der Dirigent im Lärm-Orchester der schweren Lastfahrzeuge, Bagger und Fräsen heißt Gebhard Schweizer. Der Polier sorgt dafür, dass das Baustellen-Chaos nur scheinbar eines ist. "Auch wenn es nicht so wirkt: Alles hat System!"
Das hört Jens Ehmke gern. Wenn das Wetter "nicht völlig ausflippt", werde die neue A7 im Herbst fertig sein. 40 Jahre soll sie halten. "Mindestens!", überschreit er den Lärm.
