1913 erhielten die Kaltenbrunner, Seßlacher und Dietersdorfer endlich Anschluss ans überörtliche Verkehrsnetz. Zwar nur mit einer Nebenbahn bis Breitengüßbach, aber immerhin. Es hätte auch anders kommen können: König Ludwig I. von Bayern schlug in den 1830er Jahren eine Hauptstrecke Bamberg-Meiningen über Seßlach, Heldburg und Hildburghausen vor. Doch es wurde nichts daraus - die Itzgründer waren nicht bereit, Grundstücke dafür herzugeben.

Diese Geschichten hat Thomas Standke ausgegraben. Der 34-jährige Nedensdorfer war durch den Bahnhof "Kaltenbrunn-Untermerzbach" schon als Kind neugierig geworden auf die Strecke, die es da schon nicht mehr gab. Der Standort des Bahnhofs war umstritten, denn die Untermerzbacher hätten ihn lieber näher bei sich gehabt, etwa bei Truschenhof. Aber dann stand er nun mal bei Kaltenbrunn. Aber ihm fehlte eine Zufahrt, auch, weil die Untermerzbacher sich weigerten, dafür zu bezahlen. Deshalb hielt der Zug dort auch nicht an - zumindest nicht in den ersten Betriebswochen vom 30. September bis 6. November 1913. Dann war die Straße fertig.

Hoffnung auf Aufschwung

Welche Hoffnungen auf diesem Anschluss ans Bahnnetz ruhten, zeigt die Rede des Dietersdorfer Bürgermeisters Brückner, die in den "Bamberger Neuesten Nachrichten" vom 1. Oktober 1913 nachzulesen ist: "Möge nun die Industrie ihren Einzug in die schönen stillen Gründe halten, damit Industrie und Handel und Landwirtschaft gedeihen mögen."

Der Alstergrund mit Seßlach und Dietersdorf gehörte damals zum Bezirksamt (später Landkreis) Staffelstein. Eine direkte Verbindung nach Staffelstein war durchaus erwogen worden, scheiterte aber an den Kosten. Denn man hätte auf irgendeine Weise die Hügelkette zwischen Maintal und Itzgrund queren müssen. Außerdem musste sich der Betrieb einer Strecke rechnen, erläutert Stefan Goldschmidt. 0,6 Prozent Rendite verlangte der Staat.

Doch die Nebenstrecke Breitengüßbach-Dietersdorf hatte nie die Chance, Gewinn zu erwirtschaften: Das erste Betriebsjahr war noch nicht vorbei, da begann der Erste Weltkrieg. Die 20er-Jahre mit ihren Krisen ließen die Strecke auch nicht rentabel werden, und spätestens in den 30 Jahren war mit den Lastautos eine übermächtige Konkurrenz für die Nebenbahnen erwachsen.

Trotzdem verkehrten jahrzehntelang täglich drei Zugpaare zwischen Breitengüßbach und Dietersdorf, dazu wöchentlich mindestens ein Güterzug. Als in den letzten Kriegstagen 1945 die Itzbrücke bei Kaltenbrunn und die Mainbrücke bei Breitengüßbach gesprengt wurden, bremste das die Bahn nur kurz aus: Im Dezember 1946 begann der Betrieb wieder. Ein "Kriegsbrückengerät" erlaubte die Querung des Mains - es sollte bis zum Abbau der Strecke auf den Pfeilern ruhen.

1975: Aus für Personenzüge

1966 betrug das jährliche Defizit 20.000 Mark pro Streckenkilometer, also über 600.000 Mark, berichtet Goldschmidt. Die Bahn kündigte an, 1967 den Personenzugverkehr einzustellen. Aber so einfach ging das nicht, denn die Region lag damals im Zonenrandgebiet, die Grenze zur DDR nur wenige Kilometer von Dietersdorf entfernt. Das Bundeskabinett untersagte die Stilllegung der Strecke und übernahm das Defizit. Es gab sogar Geld für eine Ertüchtigung - danach konnten die Züge in einigen Abschnitten nun 60 Stundenkilometer fahren statt bislang 50. Über die Brücken von Main und Itz ging es freilich weiterhin nur mit maximal 30 Stundenkilometern.

Doch dann kam die Gebietsreform: Der Itzgrund nördlich von Lahm und das Seßlacher Gebiet wurden dem Landkreis Coburg zugeschlagen. Die - wenn auch umständliche - Verbindung nach Staffelstein über Breitengüßbach verlor weiter an Bedeutung. Am 26. September 1975 endete der Personenverkehr auf der Strecke, nachdem zuletzt nur noch Einzel-Schienenbusse und die meistens leer unterwegs gewesen waren. Dieter Stüllein, kurz zuvor Bahnbetriebsleiter in Breitengüßbach geworden, leitete die letzte Fahrt des "Itz-Blitz" am 27. September 1975 - eine Sonderfahrt, organisiert von der Eisenbahner-Kameradschaft Breitengüßbach, deren Vorsitzender Stüllein war. Stüllein war später Bahnhofsvorstand in Coburg.


Dichtes Gebüsch

Auch in den Folgejahren veranstaltete die Eisenbahnerkameradschaft Sonderfahrten in den Itzgrund. Die Strecke wurde regulär nur noch von Güterzügen bedient, und das meist auch nur noch einmal pro Woche. Versorgt wurden auf diesem Weg die landwirtschaftlichen Lagerhäuser. Auch das Dietersdorfer Holzwerk Ettel nutzte die Schiene als Transportweg.

Doch zum 26. September 1981 wurde der Betrieb eingestellt. Die Brücke über den Main hätte saniert werden müssen - das war zu teuer. Am 27. September veranstalteten die Eisenbahnkameraden erneut eine Sonderfahrt. Wegen des hohen Andrangs brauchten sie eine sechsteilige Schienenbusgarnitur. Normale Waggons wären nicht möglich gewesen, weil die Sträucher schon so dicht an die Strecke herangewachsen waren, dass die Äste in offene Fenster hätten schlagen können, erinnert sich Dieter Stüllein. Die Fenster der roten Schienenbusse ließen sich nicht öffnen.

Ein letzter und ein allerletzter

Doch auch dieser Zug war noch nicht der letzte: Weil die Bahn noch Frachtverträge hatte, belieferte sie ihre Kunden noch bis Ende Januar 1982. Das geschah im Rangierbetrieb - die Strecke war ja offiziell stillgelegt. Maximalgeschwindigkeit 25 Stundenkilometer; an jedem Bahnübergang musste jemand aussteigen und sichern. Die Blinklichtanlagen waren bereits entfernt worden. Kein Wunder, dass eine Fahrt hin und zurück sechs Stunden dauerte.

Der letzte Zug sammelte 19 Waggons auf der Strecke ein, da in den Wochen davor alle Lagerhäuser die Gelegenheit gnutzt hatten, sich nochmals beliefern zu lassen. Das hatte zur Folge, dass dieser letzte Zug nicht der allerletzte war: Zwei Waggons konnten an diesem 28. Januar 1982 in Heilgersdorf nicht mehr entladen werden und wurden am 30. Januar 1982 abgeholt. Der Rest ging schnell: Schon im August kam der Abbautrupp in Dietersdorf an, um die Gleise zu entfernen. Der Seßlacher Stadtrat hatte sich nicht entschließen können, die Strecke zu übernehmen, wie sich Hendrik Dressel (Freie Wähler) erinnert, der später (1984) zum Bürgermeister gewählt wurde. "Die letzten Sandsteinbrücken haben wir vor vier Jahren abgerissen, als die Umgehung gebaut wurde", berichtet Dressel heute. "Die waren in einem Top-Zustand!"

An anderer Stelle waren die Streckenrelikte schneller verschwunden. Ab Kaltenbrunn dient die alte Trasse als Radweg bis Rattelsdorf. Erst kurz vor Rattelsdorf weicht der Weg von der früheren Bahnstrecke ab. Die Mainbrücke blieb indes länger stehen als geplant: Der Erlös für das Altmetall hätte 1982 die Abrisskosten nicht gedeckt. Erst im Zuge des Autobahnbaus wurde die Brücke im Mai 1986 dann abgetragen.

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