"Wir befinden uns hier am Geburtsort der So-da-Brücke", sagte Olaf Drescher gestern am Südportal des ICE-Tunnels Reitersberg. Doch der Gesamtprojektleiter des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 8, war nicht nur gekommen, um zu verkünden, dass die Brücke nicht für immer ungenutzt herumstehen werde. Gestern begann der Ausbau der Trasse zwischen Ebensfeld und Ilmenau zu einer echten Eisenbahnstrecke. Für Bahnfachleute, ein entscheidender Schritt im Werden einer neuen Bahnlinie.



Dass der Ausbau des künftigen Schienenstrangs als so genannte feste Fahrbahn erfolgt, ist laut Drescher keine Selbstverständlichkeit. Was sich der Laie unter diesem Bauverfahren vorzustellen hat, demonstrierten Mitarbeiter der Firma Porr, die den Ausbau auf der Strecke nun voranbringen wird.
Zunächst wird ein wassergebundener Unterbau auf die Trasse aufgebracht, der in einer großen orangefarbenen Mischanlage auf dem Baufeld bei Oberwohlsbach vorbereitet wird. Auf diesem liegt ein Betonbett. Fertig angelieferte Montageteile, die so genannten Gleistragplatten, mit einem Gewicht von rund einer halbe Tonne werden darauf auf Holzklötzen aufgelegt, miteinander verbunden und schließlich mit Beton ausgegossen.


Bis zu 400 Meter am Tag
"Wir sollten eine Verlegegeschwindigkeit von etwa 400 Metern pro Tag schaffen", erklärt Hans Wenkenbach vom Vorstand der Porr AG. Doch das werde wohl nicht immer zu erreichen sein, weiß er auch.
Den Gesamtzeitplan für die Fertigstellung der Bahnlinie wird der Ausbau auf der 66 Kilometer langen Strecke zwischen Ebensfeld und Ilmenau aber nicht gefährden, denn hier beginnen schließlich die Arbeiten. Zunächst fiel jetzt der Startschuss für den Part von Coburg bis Ilmenau mit 44 Kilometern. Von Dörfles-Esbach aus sieht man bereits die Masten für die Oberleitungen entlang der neuen Schnellzugstrecke stehen. "Die kommen zuerst in ihre Fundamente, dann beginnt der Ausbau für die feste Fahrbahn", erklärt Bahnsprecher Frank Kniestedt. Immerhin 1340 solcher Oberleitungsmasten werden auf dem Teilstück errichtet. Die Einzelinvestition für diese Arbeiten auf dem Teilabschnitt kosten rund 164 Millionen Euro, sagt Kniestedt.

Die Materialtransporte für den Ausbau erfolgen zu einem großen Teil über die Schiene, was durch eine Verbindung an das besehende Streckennetz bei Dörfles-Esbach möglich wurde. Die Transporte fahren dabei über die Einschleifung, die später der ICE nutzen soll, wenn er den Bahnhof in Coburg anfährt.

Dass er das auch tun wird, ließ Detlef Schell vom bayerischen Verkehrsministerium anklingen. Er rechnete vor, dass die neue ICE-Linie die Fahrzeit von München nach Berlin auf vier Stunden reduzieren werde. Für Coburg bedeute das eine Fahrzeit von nur zwei Stunden in jede der beiden Großstädte, weil die Stadt etwa in der Mitte der Strecke liege. Der Satz: "Wir brauchen einen Systemhalt" aus seinem Mund löste spontanen Beifall bei den Kommunalpolitikern, im extra für den Termin aufgebauten Festzelt, aus.

Mit dem jetzt begonnenen Ausbau liege das Projekt im Zeitplan, so Frank Kniestedt. Der an den Coburger Streckenabschnitt anschließende Teil von Ilmenau bis Erfurt ist mit einem ähnlichen System ausgerüstet und bereits so gut wie fertig. Damit bleibt es bei dem Ziel, die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin mit 230 Kilometern Länge 2017 in Betrieb zu nehmen.
Der Abschnitt vom Coburger Land bis nach Südthüringen liegt Klaus-Dieter Josel besonders am Herzen. Der Konzernbeauftragte der Deutsche Bahn AG für den Freistaat Bayern sagte gestern: "In diesem Abschnitt atmet das Projekt noch etwas von seiner ursprünglichen Intention. Da sieht man, wie durch diese Strecke Deutschland zusammenwächst."


Wie im Flug über einstige Grenzen
Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometern werden Bahnreisende einmal diese Strecke befahren, die auf einer Länge von rund 500 Kilometern fast zehn Milliarden Euro kosten wird. 107 Kilometer sind es von Nürnberg bis Erfurt. Die jetzt in Angriff genommenen 66 Kilometer haben es aus Ingenieursicht in sich. Bei Höchstgeschwindigkeit werden die Fahrgäste es kaum schaffen, die Brücken und Tunnels zu zählen über die und durch die sie rasen werden. Vom Tunnel Eierberge bis zur Ilmtalbrücke in Thüringen werden sie durch 19 Tunnelbauwerke und über 23 Brücken fahren und dabei 27 Kilometer Lärmschutz- und Windschutzwände oder Erdbauwerke passieren. "Viele werden sich vielleicht Gedanken machen, wo genau die frühere innerdeutsche Grenze war, die sie auf diesem Abschnitt überqueren. Aber man sieht sie nicht mehr", hielt Josel fest.

Bei Planung und Bau der Strecke wurde auf nicht zu enge Kurvenradien und nicht zu große Steigungen geachtet. Das dient einerseits dazu, die hohen Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen, andererseits aber auch die Kombination von Personen- und Güterverkehr zu erlauben. Denn daran, dass auf der Strecke auch Güterzüge rollen werden, ließen die Verantwortlichen gestern keine Zweifel. Die Belastung mit Güterverkehr werde aber nicht auf allen Streckenabschnitten gleich hoch sein.


Feste Fahrbahn
Vorteile Das System Feste Fahrbahn wird von den Bahntechnikern als schallarm bezeichnet, weil es ermöglicht den Schienenstrang sehr präzise zu verlegen. Ein hoher Grad an Vorfertigung ermöglicht es, die Bauteile recht schnell zu verlegen. Das System gilt als wartungsarm und sehr langlebig. Bei auftretenden Schäden können Bauteile vergleichsweise schnell ausgetauscht werden.

Fakten Die verarbeiteten Platten sind 5,16 Meter lang, 2,40 Meter breit und 0,16 Meter hoch. Jede Platte wiegt eine halbe Tonne.