Die Stadtwerke Bamberg haben einen Elektrobus getestet, der nicht nur ökologische Vorteile haben könnte.
Er sieht aus wie ein ganz normaler Linienbus. Dass dieser Bus aber alles andere als normal ist, bemerkt man erst, wenn der Busfahrer den Motor startet und losfährt. Kein lautes Dröhnen ist zu hören. Der Bus schnurrt beim Zünden des Motors bloß sanft wie ein Kätzchen und surrt fast lautlos in Richtung der nächsten Haltestelle.
Der Elektrobus, der in den vergangenen vier Tagen vom Verkehrsbetrieb der Stadtwerke im regulären Linienverkehr getestet wurde, ist eine türkisch-deutsche Koproduktion der Firma Bozankaya. Der Bus wird in Ankara gebaut und bekommt dann im niedersächsischen Salzgitter den Elektromotor. "Wir sind ernsthaft an dieser Technologie interessiert und versprechen uns mit dem Testbetrieb wichtige Erkenntnisse für die Weiterentwicklung unseres Busangebotes", sagt Peter Scheuenstuhl, Leiter des Verkehrsbetriebs. Noch ist allerdings unklar, ob und wann die Stadtwerke auf Elektrobusse umsteigen werden.
Auch ökonomisch interessant Ein Grund hierfür sind die vergleichsweise hohen Beschaffungskosten, die bei einem Elektrobus mit 400 000 Euro etwa doppelt so hoch sind wie bei einem Bus mit Dieselmotor. Allerdings könnte der Bus dessen ungeachtet nicht nur ökologisch wertvoll sein, sondern könnte sich trotz der hohen Anschaffungskosten finanziell rentieren. Schließlich fallen für ein Dieselfahrzeug im Jahr etwa 10 000 Euro Kraftstoffkosten an.
Hochgerechnet liegt die jährliche Tankrechnung der Stadtwerke Bamberg für ihre 60 Busse insgesamt bei 1,2 Millionen Euro. Beim aktuellen Strompreis, der bei etwa 20 Cent pro Kilowattstunde liegt, könnte man also mit einem batteriebetriebenen Elektrobus viel Geld sparen.
200 Kilometer Reichweite Die vielleicht wichtigste Frage, die man sich bei der Anschaffung eines Elektrofahrzeugs stellen muss, ist: Wie viele Kilometer Reichweite hat das Fahrzeug mit einer voll geladenen Batterie? Bei einem Linienbus, der immer zügig und pünktlich seine Stationen erreichen muss, ist das natürlich besonders wichtig. Schließlich dauert es zwischen sechs und acht Stunden, die Batterie voll aufzuladen.
Der Hersteller Bozankaya garantiert eine Reichweite von 200 Kilometern. "Es ist durchaus möglich, dass der Bus auch deutlich weiter kommt, schließlich kann durch effizientes Fahren, zum Beispiel beim Bremsen des Fahrzeugs, Energie zurückgewonnen werden", so Gerhard Schlag von Bozankaya. Herstellerangaben zufolge sollen bei dem Elektrobus drei Viertel der Bremsenergie in die insgesamt 300 Lithium-Yttrium-Ionen-Zellen zurückgespeist werden.
Doch reicht die Laufleistung von 200 Kilometern aus, um einen ganzen Tag mit dem Elektrobus den Linienverkehr zu betreiben? "Bei einigen Linien wäre es durchaus realistisch", meint Peter Scheuenstuhl. Bei anderen Strecken ist es allerdings technisch nicht möglich.
Am vergangenen Freitag wurde der Elektrobus für die Linie 910 getestet und hatte einige Schwierigkeiten, die Hügel der Altstadt zu erklimmen. Ein Problem, "schließlich müssen unsere Busse aus organisatorischen Gründen täglich unterschiedliche Strecken abfahren können", berichtet Jan Giersberg, Pressesprecher der Stadtwerke Bamberg.
Positive Rückmeldungen Doch das erste Fazit nach den Testfahrten ist trotzdem überwiegend positiv. Nicht nur die Stadtwerke Bamberg sind mit der Leistung des Elektrobusses vorerst zufrieden.
Auch die Busfahrer, die den Bus bisher fahren durften, schwärmen davon, dass sich das Fahrzeug sehr ruhig und entspannt fahren lässt und dazu noch über einen fast lautlosen Motor verfügt. Auch die Passagiere, die am Montag und Dienstag bei den Testfahrten im regulären Linienverkehr das Glück hatten, im E-Bus mitzufahren, waren begeistert. Es sei wesentlich angenehmer und ruhiger im Elektrobus und besser für die Umwelt allemal.
Auswertungen folgen In den kommenden Tagen werden die Erfahrungen ausgewertet. Dann wird Peter Scheuenstuhl das Thema mit den wichtigen Gremien wie dem Aufsichtsrat diskutieren. Fest steht: Bevor man eine endgültige Entscheidung trifft, muss der Bus über einen längeren Zeitraum erneut getestet werden. Der gesamte Prozess wird also sicherlich noch einige Zeit dauern, schließlich ist die Anschaffung auch mit einer enormen Geldsumme verbunden. Fallen die Auswertungen der ersten Tests aber positiv aus, ist es durchaus denkbar, dass in absehbarer Zeit erneut ein Elektrobus in Bamberg seine Runden drehen wird.
"Ein Grund hierfür sind die vergleichsweise hohen Beschaffungskosten, die bei einem Elektrobus mit 400 000 Euro etwa doppelt so hoch sind wie bei einem Bus mit Dieselmotor. Allerdings könnte der Bus dessen ungeachtet nicht nur ökologisch wertvoll sein, sondern könnte sich trotz der hohen Anschaffungskosten finanziell rentieren. Schließlich fallen für ein Dieselfahrzeug im Jahr etwa 10 000 Euro Kraftstoffkosten an", heißt es im Artikel.
Selbst, wenn der Elektrobus keinerlei Energie fürs Fahren verbrauchte, ergäben vorstehend genannte Zahlen nach 20 (in Worten: zwanzig) Betriebsjahren ein Nullsummenspiel. Die Wirtschaftlichkeit muß, ist sie denn gegeben, noch auf anderen Faktoren beruhen: unterschiedlicher Wartungsaufwand, unterschiedliche Haltbarkeit der Bauteile, wozu auch der Akku zu zählen wäre, ... .
Der Elektroantrieb allein gewährleistet nicht zwangsläufig eine ökologisch bessere Bilanz. Die Herkunft des Ladestroms (einfach aus dem allgemeinen Strommix entnehmen und behaupten, das wäre der ökologisch erzeugte Teil, wäre in die Tasche gelogen), die Umweltbilanz der Batterien einschließlich Rohstoffgewinnung und anderes mehr wären objektiv mit dem Dieselantrieb (ja, einschließlich Ölförderung ...!) zu vergleichen.
Da kaum anzunehmen ist, daß diese aufwendigen Berechnungen durchgeführt wurden, gehe ich davon aus, daß es vor allem um Imagewerbung der Stadtwerke geht. Diese Schlußfolgerung schließt nicht aus, daß die Umrüstung auf Elektroantrieb sinnvoll sein mag. Nur lassen die bekanntgegebenen Fakten kein belastbares Urteil zu.
'solange keine genauen Zahlen zwecks Anschaffung und Verbrauch vorliegen, ist das ein Stochern im Nebel, ob es sich wirklich für die Stadtwerke rechnet. Dazu kommt noch die Frage, wo kommt der Strom her? Aus den noch vorhandenen Atomkraftwerken oder den abgelehnten Windkraftanlagen? Und keinesfalls sollte man nur auf den geduzierten bis gar keinen CO2-Ausstoß Wert legen, weil das meiste wird schon bei der Prodkution ausgestoßen, erst recht, wenn der bus in der Türkei gebaut wird und dann quer durch Europa nach Salzgitter transportiert wird, um dort den Rest zu erledigen.
Man sollte also wirklich überlegen, ob so ein Bus wirklich ein Imagegewinn für die Stadtwerke ist oder nicht.
300 km stimmt so leider nicht ganz. Es ist richtig, daß mit einem BYD Bus eine Reichweite von 310 km im Flachland erreicht wurden (Warschau), dies allerdings auf einer 'Langstrecke' (d.h. ohne Haltestellen anzufahren usw.), ohne Passagiere, abgeschalteter Klimaanlage, und mit einer fast konstanten Geschwindigkeit von 55 km/h. Die BYD Busse in Holland haben eine Reichweite von max. 250 km, die im Flachland nutzbar ist.
Eben die Geschichte mit dem Ladestrom wäre interessant, aber da halten sich die Hersteller der Zellen ja sehr bedeckt. In unserer Industrie, die Batterien in lebensabweisenden Umgebungen benötigt, kommen fast alle von hier: http://en.winston-battery.com/ , die werden auch in den BYD Bussen verbaut. Interessant wäre es mal, unabhängig aufgezeichnete Lade/Entladekurven zu sehen.
Sorry, wenn ich etwas skeptisch wirke, aber gerade auf dem Batterie - Lebensdauer und - Wirkungsgrad Sektor wurde sich schon viel in die Tasche gelogen.
In Salzgitter werden den Bussen übrigens die ZF - Achse mit den Motoren eingesetzt. mfg rwaurich
Im Artikel geht es um den Bus-Typ "TCV Sileo", Sie reden dauernd von den BYD-Bussen.
Worüber diskutieren wir hier?
Einen Bus würde ich jetzt auch nicht unbedingt als lebensabweisende Umgebung betrachten. Da mögen andere Leute aber auch anderer Ansicht sein :D
Von wem der Akku kommt, ist doch letztendlich egal. Es stellt sich mehr die Frage, wieviel das BMS zuläßt, wie gut die Reku ist usw.
Weil der Akku groß ist, kann man da auch kräftig reinpowern. Einen C-Wert von 1 sollte man nicht überschreiten. Der hängt unter andern aber eben auch von der Akkugröße ab.
In der Schweiz gibt es e-Busse, die werden mit 400kW geladen. Komplettladungen erfolgen allerding mit "nur" 200kW oder 50kW im Depot.
Wegen (knapp) 300km Reichweite:
=> http://www.bem-ev.de/elektrobus-knackt-die-200-kilometer-marke/
Das findet sich mit ähnlichem Wortlaut in anderen Veröffentlichungen auch wieder.
Meine Feststellung bezüglich der Reichweite ist eher so, daß der größte Einfluß auf den Verbrauch am Lenkrad sitzt, dann kommen Wetterbedingungen (Kälte, Wärme, Straßenverhältnisse) und der Luftwiderstand hinzu. Das Gewicht spielt in Relation zum Verbrauch nur eine untergeordnete Rolle (ja, schwerere Fahrzeugen brauchen mehr Energie zum Anfahren, aber sie rekuperieren wegen des höheren Gewichts auch besser).
Was die Akku-Haltbarkeit angeht: Ich habe mit meinem E-Fahrzeug in 2 Jahren jetzt 50000km runter. Von einer Degradation des Akkus ist noch nichts zu merken. Im Gegenteil, die vom Hersteller (für Ideal-Bedingungen) versprochene Reichweite kann ich sogar noch locker überbieten (Start-Ziel auf gleicher Höhe).
Es ist halt so, daß über die BYD's mehr Erfahrungswerte vorliegen, als über die TCV Busse. Wir verwenden die Batterien in ROVs (Remotely Operated Vehicles) und in Meßstationen, zu denen man oft schlecht Zugang hat, z.B. im Regenwald. Daher stammt auch meine Skepsis gegenüber Batterien, mit denen ich mich seit 1985 beruflich beschäftige. Glauben Sie's oder nicht, es ist wichtig, wer die Dinger baut. Leidvolle Erfahrung!