Die StUB, die Stadt-Umland-Bahn zwischen Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach ist eines der größten Verkehrsprojekte in Franken: Sie soll die drei Städte und ihre großen Unternehmen enger miteinander verbinden und vor allem tausenden Pendlern eine umweltverträgliche Alternative zu den überlasteten Straßen bieten. Dabei ist seit Planungsbeginn schon viel Wasser die Regnitz hinabgelaufen: Schon in den 1970er Jahren gab es in Erlangen Überlegungen für eine neue Stadtbahn, spätestens zu Beginn der 1990er wurden diese Überlegungen zur Idee einer regionalen Umlandbahn ausgeweitet. Ende der 2020er Jahre, so hofft man derzeit, sollen die ersten Passagiere die neue Bahn nutzen können.

Der lange Planungsprozess mit seinen vielen Rückschlägen mündet nun kurz vor Beginn der Bauphase in einem weiteren Konflikt über eine sehr zentrale Frage: Wo soll die StUB die Regnitz in Erlangen queren? Die neue Straßenbahnlinie kommt östlich des Flusses in Erlangen an und muss Richtung Herzogenaurach über den Erlanger Wiesengrund gelangen. Gegen die vom "Zweckverband Stadt-Umland-Bahn" ausgearbeitete Streckenführung regt sich weiterhin Widerstand.

Bürgerinitiative kritisiert Regnitzquerung

Die beteiligten Kommunen, Behörden und Institutionen werteten Dutzende Varianten der Streckenführung aus. Für den Weg zwischen dem Erlanger Bahnhof und dem Stadtteil Büchenbach schafften es drei Vorschläge in die Endauswahl. Im April 2019 entschied sich der Erlanger Stadtrat für die Variante des Baus einer neuen Brücke - die sogenannte "Wöhrmühlbrücke ". Die Straßenbahntrasse soll demnach in einer großen S-Linie über den Wiesengrund führen. Zwar handelt es sich bei der Option um die direkteste Verbindung und somit die kürzeste Streckenführung, dennoch ist die Wöhrmühlbrücke über 1,5 km lang und durchtrennt den Wiesengrund an seiner breitesten Stelle. Die Bürgerinitiative "StUB - So nicht!" mobilisiert seit einigen Jahren gegen dieses Szenario. Bei dem langgezogenen Stück Wiesengrund an der Regnitz handelt es sich nämlich um das größte Landschaftsschutzgebiet Erlangens.

Die Bürgerinitiative kritisiert, dass bei der Entscheidung nur Nutzen-Kosten-Abwägungen für Bundesfördertöpfe den Ausschlag gegeben haben. Diese würden die lokalen Gegebenheiten an mehreren Punkten nicht berücksichtigen. Die für das "richtige Nahverkehrskonzept der Zukunft" (Erlangens OB Florian Janik) gebaute Brücke, würde "die Wiesenlandschaft in seiner jetzigen Form unwiederbringlich zerstör[en]", so die Bürgerinitiative auf ihrer Website. Dies stelle einen bedeutenden Verlust nicht nur für Tiere und Pflanzen, sondern auch für die Bürger dar. Umweltfreundlichkeit sähe anders aus.

Des Weiteren stellt "StUB - So Nicht!" den Beitrag des Großprojekts zur Verkehrswende infrage. Bei dieser ginge es vor allem darum, alte, auf individuellen Personenverkehr ausgelegte Strecken neu zu erschließen. Um als Stadt umweltfreundlich und effizient in die Zukunft zu gehen, müsste der ÖPNV sowie Fußgänger und Fahrradfahrer einen größeren Platz in der Stadt haben. Alte Räume müssten nach neuesten Erkenntnissen umstrukturiert werden. Stattdessen werde jedoch auf parallele Entwicklung gesetzt und der Straßenraum gezielt geschont.

Das Megaprojekt im Überblick

Die Planung der StUB dauert bereits seit Jahren an, die Idee ist noch viel älter. Konfliktpunkte gab und gibt es nicht nur in Erlangen. Von Nürnberg, über Erlangen-Höchststadt bis Herzogenaurach: bei der Vielzahl der Akteure und den historischen Wendungen ist es schwierig, den Überblick zu behalten. Ein historischer Rückblick und der aktuelle Stand der Dinge:

  • 1970er Jahre: Siemens testet Hängebahn (HBahn) auf Werksgelände – Erlangen diskutiert Einsatz
  • 1978: Der Stadtrat in Erlangen lehnt Pläne für eine Stadtbahn ab
  • 1984: Bahnstrecke Erlangen Bruck - Herzogenaurach wird eingestellt
  • 1990/1992: Konzept wird ausgeweitet – die Idee einer Stadt-Umland-Bahn entsteht
  • 1994: Machbarkeitsstudie – grünes Licht für die StUB
  • 1995: Projekt wird nicht in Förderprogramm des Bundes und der Länder aufgenommen und deswegen zunächst verworfen
  • 1999: Die VAG, Nürnberg und Erlangen gründen neue Projektgruppe
  • 2008: Erneute Machbarkeitsstudie
  • 2010: Planungen werden intensiviert
  • 2013: Die StUB wird in Förderprogramm des Bundes aufgenommen (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
  • 2014: Der Nürnberger Stadtrat stimmt einstimmig für die Gründung eines Zweckverbandes
  • 2015: Der Landkreis Erlangen-Höchstadt steigt nach Bürgerentscheid aus dem Projekt aus
  • 2016: Erlangen, Nürnberg und Herzogenaurach gründen Zweckverband zur weiteren Planung und Umsetzung der StUB
  • 2017: Aufbau einer Projektstruktur mit Geschäftsstelle. Start von Variantenstudien und konkreter Projektarbeit. Bürgerdialog wird aufgenommen.
  • 2018: 13 Gemeinden aus den Landkreisen Erlangen-Höchstadt und Forchheim schließen sich zusammen, um den Ostast der StUB erneut prüfen zu lassen
  • 2018/2019: Während der Planungsphase werden über 100 mögliche Streckenverläufe begutachtet. Die aussichtsreichste Linienführung (sog. "Vorzugstrasse") wird identifiziert
  • 2020: Regierung von Mittelfranken schließt Raumordnungsverfahren ab und stuft die StUB als raumverträglich ein

Nachdem durch das Planfeststellungsverfahren die Zulässigkeit des finalen Plans geprüft wurde, soll Mitte der 2020er mit dem Bau begonnen werden. Dieser wird aufgrund der schieren Projektgröße wohl einige Jahre in Anspruch nehmen. Der Zweckverband Stadt-Umland-Bahn plant mit der Inbetriebnahme der neuen Straßenbahntrasse gegen Ende der 2020er Jahre. Die Investitionskosten wurden Anfang 2020 auf rund 372 Millionen Euro beziffert, mit zusätzlichen Planungskosten in Höhe von rund 56 Millionen Euro.

Die geplante Strecke der StUB

Rein planerisch beginnt die Stadt-Umland-Bahn an der Tram-Station "Am Wegfeld" im Nürnberger Norden. Faktisch wird die neue Trasse von der derzeit dort endende Straßenbahnlinie 4 befahren, womit die Verbindung innerhalb Nürnbergs in Gibitzenhof beginnt. Aus dem Nürnberger Zentrum heraus verkehrt die Linie über den Plärrer, den Friedrich-Ebert-Platz nach Thon. Nachdem sie "Am Wegfeld" passiert hat, fährt sie über Tennenlohe in Erlangen ein. Dort erreicht sie sowohl den "Siemens Campus" als auch mehrere Fakultäten der Friedrich-Alexander-Universität, bis sie schließlich über die Arcaden den Erlanger Bahnhof erreicht. Nachdem die Trasse den Wiesengrund überquert und Büchenbach passiert hat, führt sie in Richtung Herzogenaurach. Dort bedient sie unter anderem die dort ansässigen Sportartikelhersteller Puma und Adidas, führt am Schaeffler-Areal vorbei und endet schließlich in der Herzogenauracher Innenstadt.

Die Form der ca. 26 Kilometer langen Straßenbahntrasse erinnert an ein umgedrehtes "L" und soll 30 Stationen anfahren. Ursprünglich sollte die Strecke eher die Form eines "T"'s einnehmen, denn der östliche Teil des Landkreises Erlangen-Höchstadt sollte auch an dem Megaprojekt teilhaben. Die Trasse hätte sich in der Nähe der Erlanger Arcaden gabeln sollen - eine Linie Richtung Westen und eine Richtung Osten. In einem Bürgerentscheid stemmten sich 2015 über zweidrittel der Bürger Erlangen-Höchststadts gegen eine Beteiligung an dem Projekt, womit die Pläne schnell fallen gelassen wurden.

Im Dezember 2020 nahm die Kreisverwaltung den Gedanken eines Ostastes der StUB jedoch wieder auf. Die Begründung: Die Fördermöglichkeiten hätten sich geändert. Bund und Land würden nun mit Beteiligungen von bis zu 95 % der Kosten winken. Um auch den Rest des weitläufigen Landkreises Erlangen-Höchststadt an den Vorzügen der neuen Mobilität teilhaben lassen zu können, wird nun zusätzlich die Möglichkeit eines Nordwestastes abgewogen.

Warum braucht es eine Stadt-Umland-Bahn?

Die Stadt-Umland-Bahn soll eine verbesserte und umweltfreundlichere Mobilität für Tausende von Menschen bringen. Laut der offiziellen Infobroschüre der StUB pendeln jeden Tag rund 67.000 Nürnberger zum Arbeiten raus aus der Stadt. Nach Erlangen zum Arbeiten pendeln täglich rund 62.000. Mit der StUB sollen Gewerbegebiete verknüpft werden, welche bisher nur geringen Anschluss an die zentralen ÖPNV-Verbindungen erfahren haben. Die StUB werde mit ihrer 10-Minuten-Taktung und Geschwindigkeiten von bis zu 70 Kilometer pro Stunde durchschnittlich 46.000 Menschen pro Werktag befördern, so der Zweckverband.

Gerade Herzogenaurach ist dabei ein wichtiger Faktor. Die Stadt verfüge über mehr Arbeitsplätze als Einwohner und ist deshalb ein wichtiger Ankerpunkt für Pendler, welcher allerdings nicht ausreichend mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen ist. Arbeitnehmer der dort ansässigen Unternehmen - beispielsweise Puma, Adidas und Schaeffler - sollen profitieren.

Umwelttechnisch soll die Straßenbahnlinie eine nachhaltige Alternative zum massenhaften Pkw-Verkehr darstellen. Der Zweckverband rechnet mit einer jährlichen Einsparung von 31 Millionen Pkw-Kilometer, das entspräche einer Emissionseinsparung von bis zu 8.000 Tonnen CO2. Um diese Zahlen zu erreichen, muss die Linie jedoch attraktiver sein als der Arbeitsweg über die Straße. Hierfür muss sie eine schnelle und sichere Alternative zum Individualverkehr darstellen.