Wie viel von einem deutschen Auto wird eigentlich noch in Deutschland produziert? Dieser Frage geht die MDR-Dokumentation "Wie deutsch ist ein deutsches Auto?" nach. Das Kamerateam reist dafür nach Zwickau in Sachsen. Rund 11.000 Menschen arbeiten dort im VW-Werk, das zu den modernsten Elektroauto-Standorten Europas zählt. Gemeinsam mit einem VW-Team wird ein ID.3 vollständig auseinandergenommen. Anhand seiner einzelnen Bauteile zeigt die Dokumentation, wie international die Lieferketten der deutschen Automobilindustrie inzwischen sind.

Stefan Mader, Leiter der Logistik und Beschaffung im Werk, sieht eine der größten Abhängigkeiten bei diesem Fahrzeugmodell im Kabelstrang. Der Strang sei das, "was komplett durch das ganze Auto durchwächst". Jeder Kabelstrang sei fahrzeugspezifisch und bestehe aus etwa 80 bis 90 Einzelteilen. Die Kabel kommen aus Tunesien. Da der Kabelstrang in aufwendiger Handarbeit zusammengesetzt wird, erfolgt die Produktion dort, wo die Lohnkosten gering sind. Für die Logistik bedeutet das eine lange und komplexe Lieferkette. Auch bei den Halbleitern ist Volkswagen auf internationale Zulieferer angewiesen: Sie stammen unter anderem aus Taiwan, Singapur und China.

"Kritisch": Batteriezellen kommen "noch nicht von Volkswagen"

Eine weitere wichtige Komponente ist die Hauptladeleitung, die von der Ladedose ausgeht. Sie kam aus der Ukraine. Mit Beginn des russischen Angriffskrieges wurden die Lieferungen unterbrochen. Bereits nach zwei Tagen waren die vorhandenen Bestände aufgebraucht. Die Folge: Das Werk stand wochenlang still.

Beim Antrieb hat sich durch den Wandel zum Elektroauto einiges verändert. Die Motoren, die früher häufig aus der näheren Umgebung kamen, sind nicht mehr gefragt. Heute ist die Batterie das Herzstück des Fahrzeugs. Sie macht bis zu 40 Prozent des Fahrzeugwertes aus.

Die Batteriezellen werden zwar teilweise in Europa gefertigt, die Rohstoffe dafür stammen jedoch zu großen Teilen aus Asien. Insbesondere China dominiert den weltweiten Markt für Batteriezellen. "Das, was noch wirklich kritisch ist, sind die Zellen. Und diese Zellen, die kommen eben aktuell noch nicht von Volkswagen", erklärt Mader. Volkswagen arbeite jedoch daran, sich "so weit wie möglich" von chinesischen Zelllieferanten unabhängig zu machen.

Technik aus Amerika und China

Mit dem Wechsel zum Elektroauto hat sich auch die Technik im Cockpit grundlegend verändert. Zwischen 80 und 90 Bauteile können hier zusammenkommen. Dabei sind die einzelnen Steuergeräte eng an bestimmte Softwarestände gebunden. Software ist damit längst ein entscheidender Bestandteil der automobilen Produktionskette. Auch in diesem Bereich bestehen Abhängigkeiten von externen Entwicklern.

Volkswagen hatte zwar eine eigene Softwaretochter aufgebaut, doch die Entwicklung war von Milliardenverlusten geprägt. Inzwischen setzt der Konzern verstärkt auf Kooperationen mit internationalen Technologieunternehmen aus Amerika und China.