Tag 2: Heute habe ich Termine in Bamberg. Einfache Fahrt: über 70 Kilometer. Vollgeladen schaffe ich mit dem kleinen Zoe-Akku bis zu 130 Kilometer, je nach Fahrstil. Also ist zwischendurch Aufladen angesagt. Hilfreiche Internetseiten wie abetterrouteplanner.com zeigen mir alle möglichen Stromtankstellen und deren Betreiber an. Ich muss mir eine Zapfsäule suchen, die der "Ladeverbund plus" betreibt, denn dort kann man per Handy-Guthaben bezahlen: Einfach Säulencode eingeben und los geht's.
Die Überlandfahrt nach Bamberg macht großen Spaß. Die kleine Zoe reagiert super auf jede Lenkbewegung, so dass die kurvige Strecke Laune macht. Allerdings bin ich froh, nicht die Autobahn genommen zu haben, denn so zackig Zoe im Anfahren ist, so gemütlich reagiert sie im hohen Drehzahlbereich. Für Leute, die Kilometer fressen müssen, ist Zoes Motor sicher nicht der richtige.
Bei der Heimfahrt halte ich plangemäß am Baumwipfelpfad in Ebrach an. Hier gibt es eine Ladestation. Ich stelle Zoe ab, steige aus. Aktuell bin ich der einzige Stromkunde. Lothar Pfeuffer hat mir erklärt, dass es verschiedene Ladesäulen gibt. Welche mit fest verbundenem Ladekabel, die ähnlich wie herkömmliche Tankstellen funktionieren, und andere, bei denen man selbst das Stromkabel dabei haben und anschließen muss. Die Ebracher Säule zählt zu Letzteren. Sie besteht im Wesentlichen aus einer großen Steckdose.
Also nehme ich das dicke Kabel aus dem Kofferraum, stecke das eine Ende in die Dose an Zoes Front und will das andere Ende dann in der Säule versenken. Geht aber nicht. Es hat fünf Kontakte statt, wie die Säule, sieben. Während ich überlege, was da gerade schief läuft, kommt ein Teslafahrer angedüst. Er fragt, ob er helfen kann. Wenig später ist das richtige Kabel gefunden - es lag eine Etage tiefer im Kofferraum. Lothar Pfeuffer hatte mir den Unterschied zwischen Starkstrom-, normalem Steckdosen- beziehungsweise Schuko- und Schnelllade-Anschluss erklärt - und jetzt fällt er mir auch wieder ein!
Während ich mit dem netten Teslafahrer eine Kaffeepause einlege, lädt Zoe ihren Akku auf. Das kostet mich nicht einmal drei Euro. Mit vollem Tank geht es nach einer halben Stunde weiter, lautlos und lässig durch den Steigerwald.
Tag 3: Am Abend steht ein Geschäftsessen in Würzburg an. Eine gute Gelegenheit, die Kollegen elektrisch zu kutschieren. Alle miteinander sind beeindruckt. Für Stadtfahrten, so der Tenor, ist Zoe genau die richtige Gefährtin. Anders als bei Verbrennern steht beim E-Auto das volle Drehmoment bereits beim Anfahren zur Verfügung. Das macht das Warten an Ampeln für uns zum Vergnügen: Sobald es Grün wird, haben wir immer die Nase vorn.
Tag 4: Obwohl ich spät und nur mit wenig Restreichweite heimgekommen bin, wartet Zoe morgens mit 100 Prozent Akku auf mich: Sie hat sich über Nacht den Strombauch schön vollgefuttert. Wenn ich jetzt noch Solarzellen auf dem Dach hätte und eigenen Ökostrom produzieren würde, wäre das wunderbar...
Tag 5: Heute Nachmittag muss ich mich von Zoe trennen. Leider. Zwar war die Woche alles andere als ein Hochgeschwindigkeitserlebnis, aber gerade das fasziniert mich: dass man auch geräuschlos und gelassen ans Ziel kommen kann. Und zwar mit dem Gefühl, etwas Gutes für sich und seine Umwelt getan zu haben. Klar, die Probleme beim Abbau der seltenen Erden für die Batterien kann man nicht wegdiskutieren. Die muss man angehen - menschlich und politisch.
Fakt ist auch: Während ich in meinem röhrenden Verbrenner sonst oft etwas schneller bin als die Polizei erlaubt und ratzfatz noch bei Hellrot über die Ampel brettere, hatte ich in der sanften Zoe überhaupt keine Lust auf Am-Limit-Fahrerei oder nervtötende (Überhol-)Manöver. Zoes Ruhe färbt auf ihren Fahrer ab. Und auch ihre Kommunikationsfreudigkeit spielt eine Rolle. Sie zeigt einem jederzeit an, ob man im "grünen Bereich" unterwegs ist, also wenig Energie verbraucht, oder ob man "Gelb" kriegt, weil man ganz schön viel Strom verschleudert. Oder aber, ob man türkis fährt - und durch restriktiven Fahrstil den Akku sogar wieder auflädt.
Es kann eine kleine Sucht werden, im Cockpit Türkis zu sehen. Und das ist doch allemal besser als Rot.
INTERVIEW:
Das sagt der ADAC :
Klimakiller oder Klimaschützer: Je nachdem, von welcher Seite die Aussagen kommen, wird das E-Auto ganz unterschiedlich beurteilt. Bewertet der ADAC Vor- und Nachteile neutral?
Jürgen Hildebrandt: Ja, das tun wir, so gut wir können. Wir haben auf jeden Fall keine E-Auto-Aktien oder so. (lacht) Wir wollen das Thema E-Mobilität beim ADAC nicht nur theoretisch analysieren, sondern haben seit einigen Jahren mehrere Elektrofahrzeuge im Fuhrpark und testen diese in der Praxis.
Was sind Ihre Erfahrungen mit dem E-Auto in Sachen Klimaschutz?
Hildebrandt: Das E-Auto kann auf jeden Fall umweltfreundlich genutzt werden. Es kommt natürlich darauf an, woher der Strom für den Akku kommt. Wenn der Akku mit regenerativer Energie aufgeladen wird, ist das sehr klimafreundlich. Generell muss man immer das persönliche Mobilitätsbedürfnis berücksichtigen: Einem Vertreter, der nur Langstrecken fährt, würde ich eher noch kein E-Auto empfehlen, weil man sich schon immer Gedanken darüber machen muss, wo man lädt und welches Bezahlsystem dort funktioniert. Für Pendler dagegen, die kürzere Strecken fahren und daheim laden können, ist ein Elektroauto sehr gut geeignet - wenn sie dann noch den Ökostromtarif buchen, ist das aus Klimasicht ein echter Gewinn.
Viele skeptische Stimmen beziehen sich auf die Batterie. Es gebe noch zu wenig Langzeitstudien über deren Haltbarkeit, heißt es. Zudem würden Umwelt und Menschen beim Abbau von seltenen Erden und Lithium ausgebeutet und es gebe noch kein Recycling-System.
Hildebrandt: Ein Stück weit ist diese Meinung schon wieder veraltet. Das Recycling funktioniert bereits wesentlich besser als noch vor wenigen Jahren. Fakt ist auch, dass die Akkus wesentlich länger halten können als früher prognostiziert. Und das Thema Batterietechnik ist ja noch nicht ausgereift, das Ende der Entwicklung ist noch lange nicht erreicht. Was den Abbau von seltenen Erden und Lithium angeht: Eine menschen- und umweltgerechte Förderung muss man da natürlich anmahnen.
Was sind die Vor- und Nachteile von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern?
Hildebrandt: Vorteile sind die Emissionsfreiheit, die schöne, agile Fahrweise und die Tatsache, dass sie relativ leise unterwegs sind. Man hat auf jeden Fall geringere Verschleißkosten. Durchs Rekuperieren und die Motorbremse braucht man zum Beispiel deutlich weniger Bremsscheiben. Generell hat man weniger Wartungskosten. Ein kleinerer Vorteil ist auch die Klimatisierung vor der Fahrt: Man kann E-Autos so einstellen, dass sie zum Abfahrtzeitraum Wunschtemperatur haben - bei Verbrennern geht das nur mit laufendem Motor. Nachteile sind die noch etwas eingeschränkte Reichweite und der unsichere Restwert, weil noch Langzeiterfahrungen mit der Akku-Haltbarkeit fehlen. Deshalb gebe ich gern den Tipp: Vielleicht eher zum Leasing tendieren.
Welche Zukunft hat das E-Auto?
Hildebrandt: Es hat das Potenzial, ein wichtiger Klimaschützer zu werden. Aber auf langer Strecke ist aktuell auch der Diesel hocheffizient und keineswegs eine CO2-Schleuder. Man muss immer bedenken: Die Produktion jedes Fahrzeugs verbraucht Energie. Wenn jetzt alle sofort ihre Verbrenner entsorgen und auf E-Autos umsteigen würden, wäre das unterm Strich fürs Klima auch nicht sinnvoll. Wer aber ohnehin ein neues Auto braucht, sollte sich über Elektrofahrzeuge auf jeden Fall mal informieren. Beim ADAC kann man sich verbraucherspezifisch beraten lassen, die Info-Telefonnummer lautet 0911/ 9595395.
ZUR PERSON: Verkehrsexperte Jürgen Hildebrandt, 44 Jahre, ist Abteilungsleiter Verkehr, Technik und Umwelt des ADAC Nordbayern mit Sitz in Nürnberg. (Das Interview führte Diana Fuchs.)
