Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist maßgeblich dafür, ob ein Straßenbauprojekt in den Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen wird. Wenn der Wert des Bruches größer drei ist, wird es als vordringlich eingestuft - mit einer Realisierungszeit von zehn bis 15 Jahren. Das ist nicht ganz neu; aber was dabei für die sogenannte Ostspange um Forchheim herum eine Rolle spielt, davon kam viel bei einem dreistündigen Gespräch zwischen Vertretern der Bürgerinitiative gegen die Umgehungsstraße (Biwo) und denen des Staatlichen Straßenbauamts zur Sprache.

25 Fragen hatte Biwo überreicht, die schriftliche Antwort ging ihr dieser Tage zu. (Das Dokument ist unter infranken.de nachzulesen.) Ziel der ganzen Projekte entlang der B 470 sei ein "geringerer Routenwiderstand", berichtete Thomas Hrubesch von der Biwo aus dem Gespräch.

Die B 470 soll zwischen der A 7 bei Rothenburg und der A 93 bei Weiden durch 15 geplante oder bereits gebaute Ortsumgehungen flüssiger für den Schwerlast-, Speditions- und Güterfernverkehr werden. Das Bauamt geht dann von 10 000 Fahrzeugen am Tag mehr aus, bedingt durch die Sogwirkung.

Das Bauamt berechnet nur die Kosten
Den Kosten-Nutzen-Quotienten berechnet nicht das Bauamt; nur den Nenner, die geschätzen Kosten. In den Zähler fließen Faktoren ein wie Zinsen und Abschreibung, aber auch der jährliche Nutzen aus Betriebskostenersparnissen für die Straßennutzer, die Zeitersparnis für die Berufskraftfahrer, nicht die der Touristen und beruflichen Pendler. Was da mit welchem Wert reinkommt, ist eine politische Entscheidung.
Biwo-Vorsitzender Heinrich Kattenbeck befürchtet, dass sie für hier schöngerechnet wird. "Wie wollen Sie den Nutzen aus der Verbesserung der Verkehrssicherheit monetär berechnen?", fragt er sich. "Oder den für die Umwelt?"

"Die Ortsentlastung taucht nicht im Zähler auf", ergänzte Hrubesch beim Pressegespräch in der Nähe des Wiesenthauer Bahnhofs. An der Stelle, an der der Ort an die Ostspange angebunden werden soll. Über sieben Meter über dem heutigen Niveau wird der Straßenast Richtung Kreisel bei Reuth als Einmündung auf die neue B 470 zu liegen kommen; denn die Bahnlinie nach Ebermannstadt muss mit einer Brücke gequert werden.
Nach vielen Unfällen an höhengleichen Bahn-Straßen-Kreuzungen ist diese Forderung der Bahn nachvollziehbar. Für das Landschaftsbild hat sie aber erhebliche Auswirkungen; vom idyllischen, von Touristen geschätzen Blick ins sich verengende Wiesenttal wird nicht viel übrigbleiben.

Keine Details
Das Bauamt arbeitet mit Planentwürfen in relativ großem Maßstab. Die genaue Lage von Brückenbauwerken und Anbindungen ist nur auf etwa 100 Meter genau festgelegt. Nebenbauwerke und Anfahrtswege für landwirtschaftliche Flächen sind noch außen vor. Allerdings erwartet Uwe Zeuchschel vom Bauamt ein Raumordnungsverfahren für die Landwirtschaft.

Daraus schließt Kattenbeck: "Das Ausmaß dessen, was auf uns zukommt, ist viel größer, als wir jetzt erkennen können." Gehe das Bauamt bisher von einem Flächenverbrauch von 24 bis 30 Hektar aus, rechnet Kattenbeck mit rund 40 Hektar, wenn man die notwendigen neuen landwirtschaftlichen Wege hineinrechnet.
Durch die Gesprächsrunde wurde auch klar, dass die Bahnbrücke an der Autobahnabfahrt Forchheim-Süd abgerissen wird. Sie muss länger werden, wenn für den ICE-Streckenausbau vier anstelle zweier Gleise unten durch führen sollen. Sie soll aber auch breiter werden, damit die B 470 vierspurig bis Pinzberg weitergeführt werden kann.

Insgesamt sind neun Brücken auf den sechs Kilometern ab Bahnlinie bis auf Höhe des Schweizer Kellers bei Reuth geplant, wo in etwa "flussabwärts vom Kraftwerk" die neue B 470 in die alte Streckenführung übergeleitet werden soll.


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