Bau der ICE-Strecke im Eiltempo

Autor: Josef Hofbauer

Forchheim, Donnerstag, 25. Oktober 2018

Während die Bahnstrecke zwischen Bamberg und Nürnberg für den kompletten Schienenverkehr gesperrt ist, sorgen bis zu 70 Arbeiter gleichzeitig für den Lückenschluss bei Baiersdorf. Hier fehlt ein Kilometer Schienennetz.

Die Betonschienen werden einzeln auf dem Schotterbett verlegt. Fotos: Josef Hofbauer

Bis zu 70 Arbeiter aus den Sparten Erdbau, Entwässerung, Gleisbau, Signaltechnik, Leitungsbau und Schallschutz arbeiten während der Sperrpause der Bahn rund um die Uhr, damit ab Samstag die Züge wieder rollen. Im Brennpunkt der Arbeiten steht der ein Kilometer lange Abschnitt in Baiersdorf- Nord, wo die ansonsten bereits vierspurig ausgebaute Strecke auf zwei Gleise verengt war.

Hier wurden bereits unmittelbar nach Beginn der Sperrpause sämtliche Weichen ausgebaut. Während GPS-gesteuerte Raupen auf dem vorbereiteten Unterbau den Schotter verteilen, stellt ein Bautrupp die Signal-Masten auf, deren Fundament mit Beton vergossen wird. Sind die Masten gesetzt und die Querträger gezogen, werden Tragseil und Fahrdraht separat montiert und einzeln gespannt.

3,5 Tonnen Zugkraft

Auf diese Drähte wirkt eine Zugkraft von 3,5 Tonnen, erklärt Albert Regel, der die Arbeiten überwacht. Federn, an denen 325 Kilogramm schwere Betongewichte hängen, sorgen dafür, dass der Oberleitungsdraht unabhängig von der Außentemperatur immer auf der gleichen Höhe bleibt und nicht durchhängt. Diese Montagearbeiten werden mit Gerüstwagen oder Arbeitsbühnen von schienenfahrbaren Leitern aus durchgeführt.

Ebenfalls seit vergangenem Samstag werden entlang der Strecke im Norden von Baiersdorf sowohl zwischen den beiden Gleispaaren, als auch auf der westlichen Seite der Bahnstrecke, also zur Bebauung hin, Lärmschutzwände errichtet. Nach entsprechenden Vorarbeiten wurden am Mittwoch die Lärmschutzelemente aus Aluminium zwischen jeweils zwei Stahlpfosten eingehängt.

Schwellen werden verlegt

Am Ende der Neubaustrecke aus Richtung Forchheim, wo bis vor wenigen Tagen die Weichen lagen, ist das geschotterte Gleisbett bereits soweit fertig, dass die Schienen verlegt werden können. Dabei werden normalerweise Gleisjoche, bis zu 25 Meter lange vormontierte Einheiten inklusive der Schwellen, mit einem Gleiskran auf das Schotterbett gesetzt. Jedes der Gleisjoche wiegt um die 20 Tonnen. Bei Baiersdorf werden die 275 Kilogramm schweren Schwellen aber auch einzeln auf das Schotterbett gelegt.

Eine ausgelegte Messschiene zeigt an, in welchem Abstand die Schwellen aus Spannbeton gesetzt werden müssen. Dann zieht ein Kran die 180 Meter lange Schiene, die sich bei Temperaturen um die 20 Grad als erstaunlich biegsam erweist, auf das Gleisbett, ehe sie auf die Schwellen gehievt wird. Ein Rundum-Laser zeigt an, auf welche Höhe die Schienen gebracht werden müssen. Hier ist eine maximale Abweichung von zwei Zentimetern zulässig, die später von der Gleis-Stopfmaschine ausgeglichen wird. Auf Knopfdruck fahren unter der Maschine Metallarme aus, die den Schotter unter die Schwellen drücken. In drei Arbeitsgängen bringt dieses Gerät die Gleise in die endgültige Lage. Sie arbeitet so exakt, dass es am Ende nur noch eine Abweichung von maximal zwei Millimetern gibt. Ein Gleis-Messwagen mit einem Tachymeter kontrolliert die exakte Lage.

Alle Arbeiten gehen einher mit einer permanenten Qualitätssicherung. Jeder einzelne Schritt wird begutachtet und muss von der Bauaufsicht abgenommen werden. Aus der Beschriftung der Schwellen ergibt sich, in welchem Werk das Bauteil zu welchem Zeitpunkt gefertigt wurde.

4800 Tonnen Schotter warten

Ein paar hundert Meter weiter hat ein Bautrupp unter der ICE-Strecke einen betonierten Wasserdurchlass für den Schlangenbach fertig gestellt. Zufrieden stellt Regel fest, dass nun auch hier das Schotterbett aufgebracht und die Gleise verlegt werden können. Drei Güterzüge mit jeweils 1600 Tonnen Schotter stehen schon bereit.

Derweilen arbeiten zwei Monteure auf Höhe des Augrabens an einem Ausleger für die Signaltechnik. An dem 7,50 Meter hohen Mast mit einem 6,25 Meter langen Arm, der über die in Richtung Nürnberg führenden Gleise ragt, werden später die Drähte für die Oberleitung befestigt.

Parallel dazu kontrollieren zwei weitere Arbeiter mit dem Zollstock die Gleisabstände. Die müssen millimetergenau eingehalten werden, erklärt Albert Regel. Hier, im Kurvenbereich sind die beiden innen liegenden Gleise überhöht. Damit der ICE, der mit 300 km/h durchbraust, nicht aus der Kurve getragen wird, ist das innen liegende Gleis um 15 Zentimeter höher als das äußere. Auf der S-Bahn Strecke fällt die Überhöhung mit acht Zentimetern ein wenig geringer aus, denn diese Züge sind mit maximal 150 km/h unterwegs.

Schweißen und schleifen

Mitte der Woche wurden die einzelnen Gleisstränge, die bislang nur verschraubt waren, zu Endlosschienen aneinander geschweißt. Das geht nur innerhalb einer Temperaturspanne zwischen 13 und 26 Grad. Wenn es tagsüber zu heiß ist, muss diese Arbeit in den Nachtstunden erledigt werden. Ist es zu kalt, werden die Schienen mit Gasbrennern künstlich erwärmt. Abschließend wird die Oberfläche der Schienen spiegelglatt geschliffen. Das Rollgeräusch könne dadurch erheblich vermindert werden.

Auf Höhe der Piastenbrücke in Forchheim arbeitet ein Einsatztrupp an der Verschwenkung in diesem Bereich, denn ab hier ist der Zugverkehr nur zweispurig. Es werden Oberleitungsmasten gesetzt und die Signaltechnik installiert. Mit bewundernswerter Präzision greifen alle Arbeitsschritte ineinander. Das erfordert jede Menge Absprachen und Kontrollen.

Für Albert Regel ist das Routinearbeit. Er ist sicher, ab Sonntag kann der Zugverkehr wieder weitgehend normal abgewickelt werden. Vereinzelt werde es auf Grund der Bauarbeiten aber noch Einschränkungen geben.