Vor branchenweiten Verallgemeinerungen allerdings muss gewarnt werden. Für Hersteller von Gurten oder automatischen Fensterhebern beispielsweise ist die Form des Antriebs von allenfalls marginaler Bedeutung.

Die jüngst angekündigte Verlagerung von Produktionseinheiten in den Südosten Europas begründet Brose deshalb auch nicht mit der Antriebsdiskussion, sondern mit den hohen Lohnkosten in Deutschland. In Bamberg griff nur der ehemalige SPD-Vorsitzende Martin Schulz dieses Argument als politische Herausforderung auf. Eine Diskussion über die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland entspann sich nicht.

Dass Brose-Gesellschafter Michael Stoschek auf dem Podium des Wirtschaftclubs die Elektro-Offensive als eine "gegen die Bürger gerichtete Politik" geißelte, hatte grundsätzlichere Motive: die bei der Stromgewinnung unverändert große Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, die menschenrechtlich oft indiskutablen Umstände bei der Gewinnung von Rohstoffen wie Kobalt.

Transformation braucht Zeit

Wie Stoschek am Dienstag in Bamberg, so setzte Gutmann am Tag zuvor in Hallstadt zu einer Verteidigungsrede auf den Diesel an. Denn zur Wahrheit gehört, dass die mit großen Hoffnungen verbundenen synthetischen Kraftstoffe und Brennstoffzellen noch nicht im Massenmarkt einsetzbar sind. Bosch braucht den Diesel. Noch.

"Transformation braucht Zeit" - auch so ein Satz, auf den sich alle einigen konnten. Er klang aus dem Munde der Politiker, Gewerkschafter und Unternehmer weniger wie eine Beschreibung als eine Beschwörung. Nur blieb offen, wer wem Zeit gewähren solle: die Unternehmen ihren Beschäftigten oder die Politik den Unternehmen? Oder die Autobauer den Zulieferern? Und die Bürger in ihrer Doppelrolle als Wähler und Konsumenten etwa beiden: Unternehmen und Politik?

Die Reduzierung von ist keine Allüre von Klimafundamentalisten. Sie ergibt sich aus dem Beitritt Deutschlands zum Pariser Klimaabkommen. Daran erinnerte am Dienstag Bosch-Geschäftsführer Stefan Hartung.

Darüber hinaus dürfen um den Preis von Strafzahlungen ab 2020 in der EU Neuwagen im Flottendurchschnitt nur noch 95 Gramm pro Kilometer ausstoßen. Mit China schließlich wird ab 2030 der wichtigste Exportmarkt deutscher Autobauer fossile Verbrennungsmotoren nicht länger zulassen. Wie erfolgversprechend angesichts dieser Konstellation der Wunsch nach einer zeitlich gestreckten Transformation ist, blieb an beiden Abenden unbeantwortet.

Mit der bis 2026 reichenden Beschäftigungssicherung ist Bosch eine Wette eingegangen. Mit dem Lohnverzicht der Belegschaft erkauften sich die Bamberger Werke Zeit, um bestehende Technologie zu verfeinern und mit der Brennstoffzelle eine neue zu etablieren. Ob Autobauer, Politiker und Konsumenten diese Wette decken, ist allerdings längst nicht gesagt.

Kein Gewerkschafter, kein Unternehmer und auch kein Politiker behauptete an den beiden Diskussionsabenden, die Zukunft der fränkischen Zulieferindustrie klar vor Augen zu haben. Dieses Eingeständnis ließe sich deuten als Ausdruck von Ratlosigkeit. Mit demselben Recht deuten lässt sich dieses Eingeständnis aber auch als Voraussetzung der so leidenschaftlich beschworenen Technologieoffenheit.