Um die Debatte um die Sanierung der Oberen Brücke in ihrer Heftigkeit zu verstehen, muss man die Vorgeschichte kennen: Die Aussicht auf eine Brückensanierung im Herzen der Stadt lässt einschlägige Erinnerungen hochkochen - und weckt bei Bürgern und Mitarbeitern der Stadtverwaltung geradezu physische Schmerzen. Sämtliche Brückenbauwerke in jüngster Zeit waren überschattet von Preissteigerungen, Verzögerungen und anderen Kalamitäten. Eine Retrospektive.

Die Kettenbrücke war nur die jüngste, wohl aber am heftigsten umstrittene Brückenbaustelle. Der heute mit Hunderten von Schlössern behängte Neubau an Stelle einer ehemaligen Spannbetonbrücke wurde zum Inbegriff einer Kostenexplosion und des portionsweisen Durchsickerns schlechter Nachrichten. Erst als die Brücke am 4. Dezember 2010 nach 22 Monaten Bauzeit eröffnet wurde, war weitgehend klar, was sie kostete: 17,4 Millionen Euro und damit doppelt so viel wie geplant.

Für Spott und Mehrkosten in Millionenhöhe sorgte auch die Löwenbrücke. Um die unvorhergesehenen Verzögerungen aufzuholen, war die neue Brücke einen Winter lang unter Zelten eingehaust, in denen angeblich fieberhaft gearbeitet wurde. Und auch nach der Eröffnung der "Bierzeltbrücke" im März 2009 beschäftigte das Bauwerk ein Heer von Juristen. Erst nach einem Vergleich zwischen Stadt und Erbauern der Brücke am Landgericht 2012 konnten die Restarbeiten erledigt werden. 15, 5 Millionen Euro kostete die Brücke, zwei Millionen musste die Stadt an den Prozessgegner zahlen. Bamberg wurde zum Dauergast im Schwarzbuch des Bunds der Steuerzahler.

Das turbulente Jahrzehnt der Brückensperrungen begann scheinbar harmlos mit dem Abbruch der Luitpoldbrücke noch unter der Führung des damaligen Oberbürgermeisters Herbert Lauer (FW). Schon damals wurden Vorwürfe an die Stadtverwaltung wegen der Bauzeit und der Kosten laut. Doch zum eigentlichen Streitpunkt wurden nach der Eröffnung der Bogenbrücke 2006 die hohen Rampen an den Ufern. An den riesenhaften Betonbauwerken entzündete sich der Bürgerprotest. Stadtrat Norbert Tscherner bot an, die Rampen abzusägen.

Den Auftrag bekam er nicht, andere schnitten die Rampenmauern auf über 100 Metern ab - für einen sechsstelligen Betrag und sehr zum Nachteil des damaligen Baureferenten, der in Bedrängnis kam.

Zweifelhaften Ruhm als "Brücke mit der Lücke" erlangte der so genannte Fünferlessteg, der während der Bauphase an der Kettenbrücke die Passantenströme ermöglichte. Aufs Gartenschaugelände gebracht, stellten die Planer verdutzt fest, dass zwischen den Brückenschenkeln ein stattlicher Abstand klaffte. Die Brücke war tatsächlich zu kurz.