Reiches Haus arbeitet derzeit an einer Raffineriestrategie. «Wir wollen wettbewerbsfähige Raffinerienkapazität in Deutschland erhalten», sagte die Ministerin vor kurzem. Sie warnte vor einer Abhängigkeit von Importen. Deutschland verfügt nach Angaben des Wirtschaftsministeriums über elf Raffineriestandorte. 

Wie ein Preisdeckel aussehen soll

Ein Spritpreisdeckel würde wie folgt funktionieren, so Zorn: «Ein maximaler Abgabepreis für Diesel und Benzin im Einzel- oder Großhandel wird auf Basis vom Ölpreis, Verarbeitungs- und Vertriebskosten bestimmt. Dies erfolgt nach einer transparenten Formel in Verhandlungen zwischen Mineralölkonzernen und der Regierung.» Ein solches System erlaube Preiswettbewerb nach «unten», habe aber einen Deckel nach «oben». «Knappheitssignale bleiben erhalten, sodass auch die Versorgungssicherheit jederzeit gewährleistet ist; der Spritpreis würde allerdings merklich sinken.»

Modell Luxemburg und Belgien

Vorbild eines Spritpreisdeckels in Deutschland sind Regelungen in Luxemburg und Belgien. In Belgien gibt es seit 1974 einen Vertrag zwischen dem belgischen Staat und dem Branchenverband der Mineralölwirtschaft, der eine Preisformel festlegt, wie es in einer Studie des Instituts für Wettbewerbsökonomie an der Universität Düsseldorf heißt. Diese basiere unter anderem auf einer täglichen Notierung für Kraftstoffpreise, Transport- und Versicherungskosten, Verbrauchs- und Mehrwertsteuern sowie einer regulierten Vertriebsmarge. Diese Marge werde nach einer Formel jeweils zum 1. April und 1. Oktober angepasst. «Die Höchstpreise werden zwar täglich neu berechnet, aber nur geändert, wenn die Abweichung einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, um viele kleine Preisänderungen zu verhindern.» Demselben Grundprinzip folge auch Luxemburg. 

Wie Höchstpreise bewertet werden

Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie ist skeptisch: «Markteingriffe führen nicht zu niedrigeren Tankstellen-Nettopreisen.» Dies habe die jüngste Vergleichsstudie der Wirtschaftsberatung Frontier Economics anhand der Beispiele Luxemburg und Belgien aufgezeigt. Markteingriffe gefährdeten Investitionen oder sogar die Versorgungssicherheit. In der Studie im Auftrag des Verbands heißt es, Tankstellenpreise in Deutschland seien durch Steuern, Abgaben und die sogenannte Treibhausgasminderungs-Quote getrieben. Es gebe keinen systematisch höheren Preisanstieg als in den Vergleichsländern.

Auch in der Studie der Uni Düsseldorf wird eine pauschale Einführung staatlicher Höchstpreise skeptisch gesehen. Einer der Autoren ist Justus Haucap, früherer Vorsitzender der Monopolkommission. Zwar könnten staatliche Preisobergrenzen Verbraucher kurzfristig entlasten - «bergen bei zu niedriger Festsetzung aber erhebliche Risiken für Wettbewerb und Versorgungssicherheit». Weiter heißt es, eine zu niedrig angesetzte Marge könnte die Wirtschaftlichkeit einzelner Tankstellen gefährden und damit mittelbar die Versorgungsstruktur beeinträchtigen. 

Auch der Umweltverband Greenpeace sieht einen Spritpreisdeckel kritisch. Der Spritpreisdeckel sei die falsche Lösung, heißt es in einer Stellungnahme. «Entweder senkt er die Spritpreise spürbar, setzt damit aber Anreize für Mehrverbrauch von Öl und verfestigt so die fossile Abhängigkeit.» Wahrscheinlicher aber sei es, dass der Preisdeckel keine Wirkung entfalte, weil der Maximalpreis zu hoch angesetzt werde. Dann würden die Ölkonzerne weiter ihre «Übergewinne» einfahren. Dass die Spritpreise in Belgien und vor allem in Luxemburg niedriger als in Deutschland seien, liege primär an niedrigeren Steuern und Abgaben und geringeren Logistikkosten.

ADAC: Risiken und Chancen

Der ADAC sieht Risiken, aber auch Chancen bei der Umsetzung eines Spritpreisdeckels, hieß es. Ein Preisdeckel könne Preisspitzen deutlich abmildern und damit auch Margen der Mineralölkonzerne begrenzen. Gleichzeitig warne der ADAC vor überhöhten Erwartungen an einen Preisdeckel. Dieser werde die Tagesdurchschnittspreise höchstens geringfügig senken. «Aus Sicht des ADAC entlastet ein Preisdeckel die Politik nicht davon, wirksame Maßnahmen für die Entlastung von Autofahrenden zu entwickeln und umzusetzen.» 

Die Erfahrung aus bereits mehreren Energiekrisen zeige, dass dringend ein Instrument zur Direktentlastung entwickelt werden müsse, um besonders betroffene Personengruppen zielgenau zu entlasten. Ein solcher Mechanismus aber ist laut Finanzministerium noch nicht einsatzbereit.

Im Beschluss der Koalitionsspitzen von Mitte September heißt es, die Bundesregierung werde die Preisentwicklung und mögliche wirtschaftliche Folgewirkungen weiterhin eng beobachten. Es würden zum Beginn des Jahres 2027 «weitere zielgerichtete Maßnahmen» für die von der Krise betroffenen Bürgerinnen und Bürger, insbesondere mit kleinen und mittleren Einkommen, sowie Unternehmen identifiziert und, wenn nötig, auf den Weg gebracht - doch welche das sein sollen, ist unklar.