Nürnberg
Den Himmel im Blick

Wächter der Lüfte: Lotsen am Nürnberger Flughafen

19 Mitarbeiter wachen im Tower des Nürnberger Flughafens rund um die Uhr über die Sicherheit von Piste und Luftraum.
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Angespannt sitzen die Passagiere im Flugzeug und wundern sich, dass der Start verschoben wurde. Ist dem Piloten übel? Versagt die Technik? Besser wieder aussteigen? Die Erklärung ist meist ganz einfach: Es gibt noch keine Freigabe vom Tower. Und warum? Was machen die da oben in ihrem gläsernen Turm überhaupt?

Mal eben so kommt ein Besucher natürlich nicht an den Arbeitsplatz der Nürnberger Fluglotsen in 45 Metern Höhe über dem Rollfeld. Rainer Baierlein, Mitarbeiter der Deutschen Flugsicherung (DFS), muss erst mal einen gläsernen Aufzug aufschließen. Rasant fährt er hinauf, nichts für einen zarten Magen. Oben wieder eine Sicherheitsschranke, dann noch ein paar Stufen, bis es um die Kurve auf die Plattform geht.


Eigene Sprache: Lotsendeutsch

Baierlein pfeift in die Stille des Towers.
"Dann wissen die Kollegen, dass jemand kommt, und erschrecken nicht", sagt er und lacht. Lachen gehört zum Job der Lotsen, sie haben ihren eigenen Humor. Zum Beispiel wenn sie "Lotsendeutsch" miteinander sprechen. Sie verständigen sich mit klassischen Phrasen wie "Cleared to land", "Line up approved" und "Cleared to for take off". Standard ist das englische Alphabet, weshalb die Rollbahnen Namen wie Charlie, Delta oder Bravo haben. Das führt unter den Kollegen im Tower schon mal zu Ansagen wie "über Charlie kannst nei".

Baierlein darf zu Hause kein Lotsendeutsch sprechen, erzählt er und schmunzelt. Letztes Jahr wurde er 55 und hat nach über 30 Berufsjahren als Fluglotse seine Lizenz abgegeben. Jetzt kümmert er sich im Tower um die Öffentlichkeitsarbeit. Als seine Kollegin Kerstin Walter die Späße übers Lotsendeutsch hört, hakt sie gleich ein: "Wir flachsen zu Hause schon oft mit unseren Fachausdrücken rum", sagt sie und grinst. Wir, das sind sie und ihr Freund - er ist ebenfalls Lotse.


Ausbildung dauert drei Jahre

Um Lotse zu werden, muss man rechts und links unterscheiden können. "Das ist ein wichtiger Punkt, kein Witz", bekräftigt Baierlein. Klar gibt es noch andere Voraussetzungen: Abitur und solide Englischkenntnisse. Auch Konzentrationsfähigkeit, Mehrfachbelastbarkeit und Teamfähigkeit sind gefragt. Anwärter für die dreijährige Ausbildung durchlaufen bei der Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt in Hamburg im K.-o.-System ein einwöchiges Auswahlverfahren. "Von 100 sind durchschnittlich fünf Bewerber geeignet", weiß Baierlein."

Wer es geschafft hat, durchläuft im hessischen Langen eineinhalb Jahre lang Theorie und Simulationsübungen, danach kommt die Praxis an dem Ort, wo der künftige Lotse später eingesetzt werden soll: im Tower oder im Center am Radar, das sind unterschiedliche Ausbildungen. Baierlein wirbt gern für seinen Beruf, für den laufend Nachwuchs gesucht wird. Am Verdienst dürfte es nicht scheitern: Die Einstiegsgehälter für Fluglotsen liegen nach drei Lehrjahren bei 60.000 Euro brutto im Jahr.

Kerstin Walter arbeitet seit drei Jahren im Nürnberger Tower. Von hier oben hat man einen wunderbaren Panoramablick über den Flughafen, ins weite fränkische Land und bis zur Nürnberger Burg. Es ist auffallend ruhig, "gut für die Konzentration", sagt Baierlein. Kerstin Walter nickt. Die 26-Jährige sitzt in einem großen Sessel und beobachtet aufmerksam drei Monitore. Einer zeigt das Wetter an, das halbstündlich vom Deutschen Wetterdienst gemeldet wird. Auf einem anderen bewegen sich winzig die Flugzeuge, die im Luftraum unterwegs sind und durch die DFS geführt werden.

Sie ist als Dienstleister am Flughafen Nürnberg für die Piste und den Luftraum bis zu 18 Kilometer um den Flughafen zuständig: Rollfeld und -bahnen, Vorfelder, Piste, Starts und Landungen kontrollieren, Abstellpositionen klären, Rollbewegungen im Flughafenverkehr sowie Übungs- und Durchflüge koordinieren. 19 Mitarbeiter teilen sich rund um die Uhr vier Schichten. Sie sind immer zu zweit am Platz: ein Rolllotse und ein Platzlotse.


Sichtflug spart Kerosin

Kerstin Walter ist gerade Rolllotsin, sie lässt Flugzeuge rein und raus. Eine Maschine von KLM ist im Anflug. Ihre Flugplandaten und die aller anderen Flugzeuge in den Sektoren des europäischen Luftraums werden von einem Großrechner in Brüssel verteilt und durch nationale Rechnersystem aktualisiert. Sobald sie sich im Umkreis von zehn Meilen vor dem Nürnberger Flughafen befindet, wird sie vom Center in München an den Nürnberger Tower übergeben. "Bei gutem Wetter könnte sie auch per Sichtflug auf einem kürzeren Weg reinfliegen, das spart Kerosin", sagt Baierlein. "Das müsste der Kapitän dann aber mit dem Center und mit dem Tower abklären."
Der Pilot der KLM fragt nicht nach. Er führt einen Instrumentenflug durch und verlässt sich auf seine Bordelektronik. Auch im Tower spielt die Elektronik eine wichtige Rolle. Fällt der Strom aus, setzen sofort Batterien oder Notstromaggregate ein; wenn ein Radar stehenbleibt, übernimmt das nächste.

Auf einer Höhe von 600 Metern bekommt der Pilot per Funk die Landefreigabe von Kerstin Walter. Die Maschine ist jetzt auf dem Flugplanmonitor grün hinterlegt. Auf dem Radar bewegt sie sich durch die Bilderneuerungsrate ruckartig heran. Auch die anderen Flugzeuge im Nürnberger Luftraum sind am Schirm zu sehen: Punkte auf Zickzack-kurs. Als die KLM einschwebt, greift Kerstin Walter zu einem Fernglas und starrt dem Flugzeug entgegen. "Wir schauen bei jeder Maschine mit dem Fernglas raus, ob das Fahrwerk ausgefahren ist", erklärt die Lotsin. "Es kommt aber selten vor, dass es noch nicht draußen ist." Sehr beruhigend. "In großen Flugzeugen gibt es für diesen Fall einen Alarm", schiebt Walter nach.

Jetzt bekommt die KLM die Rollfreigabe und wird von einem Einweiser auf den letzten Metern in ihre Position gewunken. Irgendwie war das eine kurze Angelegenheit. "Die Vorgänge sind standardisiert", sagt Kerstin Walter. "Ein Anflug dauert fünf bis 15 Minuten."

Der Abflug mit Anlassen, Streckenfreigabe und diversen Rückfragen im Tower dauert mit 15 bis 20 Minuten etwas länger. Auch bei schlechtem Wetter und nachts kann sich der Start verzögern, "dann ist es generell schwieriger als tagsüber und bei gutem Wetter", sagt Lotsin Walter. Außerdem muss der Abstand zwischen zwei Flugzeugen genau eingehalten werden. "Die Maschinen dürfen nur in einer festgelegten Staffelung abheben", erklärt Baierlein.


80.000 Flugbewegungen im Jahr

Und die ist manchmal einfach zu knapp, um zwischen zwei Anflügen noch einen Abflug durchführen zu können. Da muss ein Rettungshubschrauber raus, eine Flugschule kündigt sich an, ein Pilot verrollt sich. 2011 gab es am Nürnberger Flughafen ca. 80.000 Flugbewegungen, bis zu 200 am Tag. "Das Verkehrsgeschehen baut sich teilweise ganz schnell auf", sagt Beierlein, "dann haben wir bis zu 30 Flugbewegungen in einer Stunde." Das bedeutet größte Konzentration für die Lotsen. Die Passagiere macht so eine Verzögerung oft nervös. Aber sie hat nur einen Grund: "Sicherheit geht immer vor", sagt Baierlein.

Kerstin Walters Schicht ist jetzt zu Ende, von 6.30 bis 10 Uhr war sie am Platz. Nach spätestens drei Stunden müssen die Lotsen eine Pause machen. Oft ist die Schicht geteilt, bei Walter geht es am Abend weiter. "Legst du dich jetzt hin?" fragt Baierlein seine Kollegin. "In meinem Alter brauch' ich das noch nicht", sagt sie und lacht. Dann ist sie ready for take off und schwirrt über Charlie-Delta-Bravo davon.