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Verkehr

Urteil Diesel-Fahrverbot: was bedeutet das für die fränkischen Städte?

Umweltzonen oder Fahrverbote für Diesel in Innenstädten - in der Region ist die Schadstoffbelastung nur in Nürnberg und Würzburg grenzwertig.
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Abgas belastet die Luft in unseren Inenstädten  Kusch/dpa
Abgas belastet die Luft in unseren Inenstädten Kusch/dpa
Zumindest wenn es um die Belastung mit Stickstoffdioxid ( NO2 ) geht, kann für die meisten fränkischen Städte unabhängig von der Entscheidung der Leipziger Verwaltungsrichter hinsichtlich der Frage eines möglichen Fahrverbots noch Entwarnung gegeben werden. Alarmstufe rot gilt allerdings bereits für die Städte Nürnberg und Würzburg.
In der Frankenmetropole überstiegen die in der Von-der-Tann-Straße im Jahresmittel gemessenen Werte mit 46 Mikrogramm je Kubikmeter deutlich den noch zulässigen Grenzwert von 40 Mikrogramm. Das war 2016. Die jüngsten Zahlen sind auch nicht viel besser: Für 2017 liegt der Wert mit 43 Mikrogramm immer noch zu hoch. Grenzwertig geht's auch andernorts in Nürnberg zu. 34 Mikrogramm je Kubikmeter sind auch am Bahnhof noch recht üppig.


Auch Würzburger Werte zu hoch

Kritisch ist die Situation auch im südlichen Bereich des Würzburger Stadtrings. 2016 wurden dort im Mittel 42 Mikrogramm je Kubikmeter gemessen , im letzten Jahr waren es mit 38 Mikrogramm nur unwesentlich weniger. Immerhin wurde mit dem neuesten Wert die zulässige Grenzbelastung gerade noch eingehalten. Frankenweit handelt es sich allerdings nur um diese beiden Städte, in denen wegen zu hoher NO2-Belastung über Umweltzonen oder ein Fahrverbot nachgedacht werden muss.

Andernorts ist die Belastung in den Städten deutlich geringer. So wurde im vergangenen Jahr beispielsweise in Ansbach in der Residenzstraße bei Stickstoffdioxid ein Durchschnittswert von 32 Mikrogramm/ m3 erreicht, in Aschaffenburg 31. Noch besser schnitten Bayreuth (29), Bamberg (24) , Erlangen (18) und Hof (17) an innerstädtischen Messstellen ab. Nur zum Vergleich: In der Landshuter Allee in München, Deutschlands derzeit belastetster Straße, wurde ein Wert von 78 Mikrogramm/ m3 erreicht.

Die bislang von Kommunen eingeleiteten Maßnahmen zur Reduzierung der Stickstoffdioxidbelastung, so örtliche Tempolimits oder Straßenverengungen, haben eben nur bedingt gegriffen.


Feinstaubbelastung

Etwas anders sieht es bei der Feinstaubbelastung unserer Luft aus. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sollen die Werte für Feinstaub der Dosierung PM10 an höchstens drei Tagen im Jahr die Grenze von 50 Mikrogramm/ m3 überschreiten. Die EU-Vorgabe ist hier kulanter, da darf dieser Wert an bis zu 35 Tagen überschritten werden. Mit dem Ergebnis, dass mit Ausnahme Stuttgarts an nahezu allen anderen Messstationen die Feinstaubgrenzwerte der EU eingehalten werden konnten. Würde man sich allerdings an den Vorgaben der WHO orientieren, sähe das Ergebnis ganz anders aus. Laut Umweltbundesamt überschreiten 87 Prozent alles Messstationen in Deutschland den WHO-Richtwert. Egal ob Stickstoffdioxid oder Feinstaub, zum Durchatmen ist es immer noch zu früh.

Riesenaufwand Umweltzone

Wer glaubt, eine Fahrverbots- oder Umweltzone ließe sich in Innenstädten so einfach einrichten, der irrt. Die betroffenen Kommunen müssten sich auf einen gewaltigen zusätzlichen Verwaltungsaufwand einstellen. Allein schon deshalb, weil es zahlreiche Ausnahmegenehmigungen geben müsste.
Und für die hat der Deutsche Städtetag seinen Mitgliedern schon einmal entsprechende Empfehlungen zukommen lassen. Auf der Grundlage des §1 Abs. 2 der 35.

Bundes-Immissionsschutzverordnung, kurz BImSchVO, braucht es bestimmte Voraussetzungen, um eine Ausnahmegenehmigung, die auf ein Jahr befristet sein sollte, zu erteilen.
Wer kommt überhaupt in Frage? Zunächst einmal natürlich Anwohner und Gewerbebetriebe mit Sitz in der Umweltzone. Dann natürlich jeder, der zur Versorgung der Bevölkerung den Lebensmitteleinzelhandel, Apotheken, Altenheime oder Wochen- und Sondermärkte anfährt. Ausnahmegenehmigungen sollte auch erhalten, wer technische Anlagen repariert oder soziale und pflegerische Hilfsdienste leitet.


Viele Einzelinteressen

Berücksichtigt werden müssten auch Einzelinteressen bei regelmäßigen Arztbesuchen, zum Beispiel bei Dialysepatienten, oder auch Schichtdienstleistende, die nicht auf den öffentlichen Personennahverkehr ausweichen können.

Keine Genehmigung wäre demnach für Kranken- oder Arztwagen, Polizei- und Feuerwehrfahrzeuge nötig. Auch nicht für Autos, die von Personen mit Schwerbehindertenausweis genutzt werden. Ein Riesenaufwand, der Zweifel daran aufkommen lässt, ob sich mit Umweltzonen der Verkehr reduzieren lässt.

Ein Kat würde helfen

Wie lassen sich NOx-Emissionen in Städten reduzieren? Am besten doch dort, wo die Emission entsteht, bei unseren Fahrzeugen. Entsprechende Tests des allgemeinen deutschen Automobilclubs (ADAC) haben klar ergeben, dass auch ältere Diesel-Fahrzeuge nachgerüstet werden können. Der Club hat zusammen mit dem Verkehrsministerium von Baden-Württemberg zwei gebraucht Pkw und zwei Transporter mit Nachrüstsätzen zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes (NOn) ausgestattet.


ADAC: Nachrüstung funktioniert

Das Ergebnis: Die Bandbreite der Reduktion reichte je nach Modell und Testzyklus von 44 bis 78 Prozent. Heißt: Für den Gesamtverkehr könnten mit seiner solchen Nachrüstung die NOx-Emissionen für den Gesamtverkehr um 25 Prozent gesenkt werden.
"In Kombination mit den Software-Updates der Autohersteller, die neben Euro 5 auch Euro 6-Diesel umfassen, kann die Hardware-Nachrüstung eine NOx-Reduktion von über 50 Prozent bringen", so der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann.


Autobauer: Keine Nachrüstung

Gleichwohl lehnt die Automobilindustrie bislang immer noch die Nachrüstung alter Diesel kategorisch ab. Das sei alles zu langwierig und zu kompliziert, letztlich natürlich auch viel zu teuer. Stimmt nicht, sagt der ADAC.

Für die Nachrüstung benötigt man je nach Fahrzeugtyp zwischen zwei und 15 Stunden. Da es sich um Serientechnik handle, könne den Umbau jede Fachwerkstatt vornehmen, heißt es beim ADAC. Ein Problem sind die Kosten. Die liegen typabhängig zwischen 1400 und 3300 Euro. Und die Autoindustrie will natürlich nicht zahlen.


Kommentar: Es geht um den Verursacher

Unabhängig davon wie sich die Leipziger Verwaltungsrichter in Sachen Fahrverbot auch entscheiden mögen - die Luft in unseren Innenstädten dürfte damit nicht besser werden. Lassen wir die sehr in Frage zu stellende Praktikabilität eines solchen Fahrverbots einmal beiseite und konzentrieren uns auf das, was für dicke Luft sorgt in unseren Städten. Das sind - zumindest wenn es um Stickstoffdioxid geht - großteils die Dieselfahrzeuge. Und genau hier gilt es anzusetzen, anstatt sich in juristischen Diskussionen über die Rechtmäßigkeit der Anordnung von Fahrverboten zu ergehen. Saubere Dieselfahrzeuge würden eine solche Debatte sofort mehr als überflüssig machen. Weshalb wir uns eher darum kümmern sollten, dass unsere zugelassenen Fahrzeuge den gesetzlich vorgeschriebenen Abgaswerten entsprechen. Dafür sind nicht irgendwelche Gerichte oder Kommunen verantwortlich, sondern in erster Linie die Hersteller dieser fahrbaren Dieseluntersätze.

VW also, oder Audi, oder Mercedes und wie sie alle heißen. Der ADAC hat es vorgemacht. Hat alte Dieselfahrzeuge nachgerüstet- ohne Probleme. Das geht, wenn man nur will. Die Autoindustrie war sich zwar nicht zu schade ihre Kundschaft nach Kräften hinters Licht zu führen, für die damit verbundenen Kosten will sie aber nicht aufkommen. Dabei sollte auch für diese Herrschaften das Verursacherprinzip gelten. Weil Betrug nicht auch noch belohnt werden darf