Lichtenfels
Umschau

"Wir haben Berge versetzt"

So sieht es aus auf der "größten Baustelle Deutschlands", der Eisenbahn-Neubaustrecke von München nach Berlin im Landkreis Lichtenfels. Alles liegt im Zeitplan. Das sagt Projektleiter Dieter Thormann.
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Elegant geschwungen - Grümpenbrücke
Elegant geschwungen - Grümpenbrücke
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Bis in die 80er Jahre verkündete eine großflächige Infobake am früheren Haltepunkt Falkenstein: 300 Kilometer nach Berlin - 300 Kilometer nach München. Der während der deutschen Teilung für Güterzug- und überregionalen Personenverkehr durchlässige Grenzbahnhof DB-DR war damit Mittelpunkt. Jetzt schickt sich die Neu-/Ausbaustrecke München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin an, zum Herzstück der schnellen Magistrale im transeuropäischen Schnellbahnnetz zu werden.

500 Kilometer Strecke haben dem angestrebten Lückenschluss den Titel "längste Bahnbaustelle Deutschlands" eingebracht. Mit zehn Milliarden Investitionssumme ist das Schritt für Schritt wachsende Verkehrsprojekt "Deutsche Einheit" (VDE 8) sowieso beispiellos.

Organisiert von Klaus-Dieter Ferlau aus Michelau, Vorsitzender der in Lichtenfels beheimateten Gruppe E 44 119 unter dem Dach der Stiftung Bahnsozialwerk (BSW), überzeugten sich mehr als 50 Exkursionsteilnehmer von Baufortschritten in den betroffenen Landkreisen Bamberg, Lichtenfels, Coburg und Sonneberg. Als sachkundiger Führer stand Projektleiter Dieter Thormann (DB Projektbau/DB Netz) zur Verfügung.

Erste Eindrücke vom gigantischen Ausmaß der innovativen Baumaßnahme waren im Infocontainer am Bahnhof Breitengüßbach per Computersimulation zu gewinnen. 22 Tunnelanlagen mit 41 Kilometern Länge und 29 Brückenbauwerken unterschiedlicher Konstruktion - aneinandergereiht ergeben sie 12 000 Meter unterirdische Streckenführung - haben inzwischen das gewohnte Landschaftsbild zwischen oberfränkischem Gottesgarten über den Thüringer Wald bis zum Bahnknoten Erfurt verändert.

Die ingenieurtechnischen Leistungen bei neuartigen Brückenkonstruktionen sind erforderlich, um die Trasse mit einer neuen ICE-Generation durchgehend mit 300 Stundenkilometern befahren zu können. Und das mit einem Zugleitsystem, das von Leitzentralen computergesteuert ohne herkömmliche Signale an der Strecke auskommt.


"Überholspur"

Für langsamere Güterzüge entstehen alle rund 20 Kilometer "Wartegleise" als Überholbahnhöfe. Darunter bei Rödental (Landkreis Coburg) und Unterleiterbach (Landkreis Bamberg). Hier steht bereits das Modulgebäude für eines der fünf automatisch arbeitenden elektronischen Stellwerke. Hier rollt der Schienenverkehr vorübergehend mit verminderter Geschwindigkeit bis Ebensfeld abschnittsweise auf erneuerten Gleisen oder der künftigen NBS-Gleislage.

Neue Maßstäbe, so Thormann, werden im gesamten Streckenbereich mit bis zu vier Meter hohen Lärmschutzeinrichtungen und Naturschutzmaßnahmen gesetzt. Eindrucksvoll umgesetzt und schon begrünt seien sie im Bereich Unterleiterbach zu sehen. Bei Ebing erhält der Main auf knapp einem Kilometer Strecke ein neues Bett, um Platz für die vier Bahngleise zu schaffen: jeweils zwei für die Magistrale Schnellverkehr und die bis/ab Ebensfeld weitgehendst parallel geführten Regionalzüge.

Dabei ist es überwiegend aus topografischen Gründen unmöglich, einfach zwei Gleise neu zu verlegen. Neue, überwiegend barrierefrei gestaltete Stationen/Bahnsteige,Verschiebungen bisheriger Gleisanlagen und zusätzlich Überwerfungsbauwerke sind neben Baustraßeneinrichtungen erforderlich. Unter anderem muss des heutige Bahnhofsgebäude Zapfendorf der Maßnahme weichen.

Jetzt schrankengesicherte höhengleiche Bahnübergänge werden im Endstadium durch Brückenbauwerke über- oder unterführt und damit für den Schnellverkehr sicherer. "Für die wichtigsten Abschnitte besteht Baurecht. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren. Wir liegen im Zeitplan", versicherte der Projektleiter nachdrücklich.

Nach einem ausgeklügelten, engen Zeitplan ist zum Jahresbeginn 2016 als optimale Lösung eine mehrmonatige Totalsperre des Schienenverkehrs zwischen Lichtenfels/Bad Staffelstein und der Domstadt Bamberg mit allen Nachteilen unabdingbar. "Es bleibt kein Schotterstein liegen, wie er jetzt liegt", erläutert der Projektleiter.

Für Fernverkehrsreisende werden dann vorübergehend schnelle Direktverbindungen zum Beispiel in die thüringische Landeshauptstadt Erfurt per Bus auf der Autobahn eingerichtet mit Anschlüssen an das Fernverkehrsnetz.

Beim alten Streckenkilometer 20,4 zweigt die Neubaustrecke in Richtung Landesgrenze Bayern/Thüringen ab. Drei Mal 77 Meter messen die lückenlos aneinandergereihten Stabbogenbrücken zur Mainquerung. Novum: Ihre Konstruktion ist für Züge mit bis zu 280 Stundenkilometern Geschwindigkeit ausgelegt.

Die ins Gelände eingearbeiteten Flutmulden zur Hochwasserspeicherung haben ihre Bewährungsprobe bereits hinter sich. Mit Einfahrt ins Südportal Tunnel Eierberge geht das herkömmliche Schotterbett ins System feste Fahrbahn über, bei dem mehrere übereinander liegende Betonschichten die festen Gleise tragen.

Vom Maintal aus (250 Meter über Meer) steigt die Streckenführung moderat an und erreicht nach 55 Streckenkilometern bei Goldisthal im Kreis Sonneberg mit 604 Höhenmetern ihren topografischen Höhepunkt. Eine bautechnische Einmaligkeit kennzeichnet die geteilte Linienführung unweit der Lichtenfelser Landkreisgrenze. Die Strecke nach Erfurt (Tunnel Höhnberg) wird im parallel liegenden Tunnel Füllbach zur eingleisigen Einschleifung nach Coburg unterquert.

Inzwischen sind alle Erdbauarbeiten für das Gesamtprojekt abgeschlossen. Für den Dammbau im Maintal waren 120 000 Kubikmeter Massenschüttung erforderlich.

"Wir haben im wahrsten Sinn der Worte Berge versetzt", scherzt der Projektleiter, wenn er auf rund zwei Millionen Kubikmeter Ausbruchmaterial aus Tunnelbaustellen zu sprechen kommt. Sie wurden inzwischen zu landschaftsverändernden Deponien verarbeitet. In Natur und Landschaft geschlagene Wunden sind nach Abbau der Baustelleneinrichtungen kaum noch erkennbar.

Das Projekt VDE 8 ist, so Thormann, das letzte, bei dem gleichzeitig zwei Gleise in einer Tunnelröhre verlegt sind. Inzwischen fordern strengere Richtlinien für jedes Streckengleis eine Tunnelbohrung.

Hinter der vorbildlich in die Landschaft eingepassten 800 Meter langen landschaftsprägenden Bogenbrücke über den Froschgrundsee wechselt die Strecke in den Freistaat Thüringen. Für den mit über acht Kilometern längsten Blessbergtunnel unter dem Thüringer Wald musste ein betonierter "Auspufftopf" gegen den bei Höchstgeschwindigkeit unausweichlichen Tunnelknall nachgerüstet werden.

Umweltfreundlich werden Material und Ausrüstungsgegenstände (darunter die 120-Meter Langschienen) weitgehend über ein Baugleis vor Ort angeliefert. Die Baulose sind an unterschiedlichen Baufortschritten erkennbar: Streckenweise sind ein oder zwei Gleise verlegt, stehen schon Oberleitungsmaste oder ist gar schon der Fahrdraht gezogen.

Der Zeitplan sieht vor, bereits im Mai des nächsten Jahres Erprobungsfahrten durchzuführen. Abschließend bestätigte Projektleiter Thormann, dass die durchgehend doppelgleisig geführte und elektrifizierte Strecke mit Fahrplanwechsel im Dezember 2017 endgültig komplett dem planmäßigen Schienenverkehr übergeben werde.

Dann rücken die Millionenmetropolen München und Berlin von heute über sieben auf knapp vier Stunden Fahrzeit zusammen.


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