Plassenburg
Geschichte

Plante Hitler seine Autobahn auf der Kulmbacher Plassenburg?

Der Kulmbacher Michael Kriest geht in seiner Doktorarbeit der Frage nach, ob Hitler seine Autobahnen auf der Plassenburg plante.
Artikel drucken Artikel einbetten
Ein Gemälde der Saaletalbrücke  hängt  heute  im Treppenaufgang der Hans-Wilsdorf-Schule. Die Konstruktion des Viadukts stammt von Paul Bonatz. Der Architekt war mehrfach Gast auf der Plassenburg war. Der Maler ist unbekannt. Foto: Wolfgang Schoberth
Ein Gemälde der Saaletalbrücke hängt heute im Treppenaufgang der Hans-Wilsdorf-Schule. Die Konstruktion des Viadukts stammt von Paul Bonatz. Der Architekt war mehrfach Gast auf der Plassenburg war. Der Maler ist unbekannt. Foto: Wolfgang Schoberth
+6 Bilder

Die Propaganda musste sein, auch die übelste. Julius Streicher, der Herausgeber des Schmierblatts "Stürmer", geiferte über Juden. Alfred Rosenberg, Chefideologe der NSDAP, sprach im Schönen Hof der Plassenburg über den Vorstoß in den "Ostraum". Der "Burgherr" Emil Maier-Dorn verherrlichte die "Straßen des Führers" als göttliches Werk.
 


Fritz Todt war sehr populär


"Weltanschauliche Ausrichtung" spielte bei den Seminaren der Reichsschule der deutschen Technik eine große Rolle. Die mehrtägigen Lehrveranstaltungen wurden ab 1936 von der "Deutschen Arbeitsfront" (DAF) ausgeschrieben, ab März 1937 vom Hauptamt für Technik in der NSDAP, dem Fritz Todt als Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen vorstand. Wegen der Popularität Todts und der nach ihm benannten paramilitärischen Bautruppe waren es für die Bevölkerung schlicht OT-Treffen.

Für Michael Kries sind die Veranstaltung vor allem deswegen bedeutsam, da Straßenbauingenieure, Landschaftsgestalter, Fachleute der Bauverwaltung und Architekten zusammenkamen, die das Vorgehen koordinierten und ihre Erfahrungen mit abgeschlossenen Projekten austauschten.

 

 


Autor in Windischenhaig aufgewachsen


Der 51-jährige, in Windischenhaig aufgewachsene Wissenschaftler hat sich zehn Jahre lang mit dem Reichsautobahnbau beschäftigt und darüber 2014 in Bamberg promoviert.

Kriest studierte nach seinem Abitur 1984 am MGF-Gymnasium zunächst Betriebswirtschaft, nahm jedoch parallel zu seiner Tätigkeit in der Universitätsverwaltung das Studium der Denkmalpflege auf. Die jetzt als Buch vorliegende Studie überzeugt nicht nur wegen ihrer mühevoll zusammengetragen Bilder, Pläne und Skizzen, nicht nur wegen ihrer wohltuenden Nüchternheit, sondern wegen ihres Ansatzes: Erstmals wird der Bau der Reichsautobahn aus denkmalpflegerischer Sicht betrachtet.

 

 

 

 


Vorbild: US-Highways


Einer der untersuchten Aspekte ist die Vorbildfunktion der amerikanischen Highways für den deutschen Autobahnbau. Die Amerikaner begannen in den späten 1920er Jahren ein Nur-Auto-Straßensystem aufzubauen. Bei den Tagungen auf der Plassenburg hat es immer wieder als Studienobjekt gedient, wie die Berichte in Fritz Todts 14-tägig erscheinendem Hausblatt "Die Straße" zeigen.

Wie die US-Landschaftsarchitekten möchte man eine Trassenführung, die der Topografie angepasst ist. Als Anregungen dienen auch Parkways, breit angelegte Seitenstreifen, die zu Ausflugszielen wie Parks, Picknickplätzen, Schwimmbädern oder Sportanlagen führen und "eine betont landschaftliche Gestaltung aufweisen" (Kriest).

Doch in wesentlichen Punkten geht man eigene Wege: Man möchte Autobahnen ohne Kreuzung und (nahezu) ohne Geschwindigkeitsbegrenzung: Die Übergangsbögen bei Kurven sollen für eine Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometer im Flachland ausgelegt werden und für 140 im Hügelland. Einheitlich gelten soll ein zweispuriger Regelquerschnitt mit durchgehend begrüntem Mittel- und Seitenstreifen. Todts Anspruch an die deutsche Ingenieurskunst ist hoch: Er möchte, wie er auf der Plassenburg sagt, die hohen technischen und ästhetischen Standards des amerikanischen Vorbilds übertreffen.

 

 

 

 


Top-Architekten auf der Burg


Um das zu erreichen, lädt der Generalinspektor in wechselnder Besetzung die erste Garde der Architekten ein: Hans Freese, Wilhelm Tiedje, Konstanty Gutschow, Walter Schürba, Hans Lorenz, Friedrich Tamms, Alwin Seifert sowie die Brückenbauer Karl Schächterle, Fritz Leonhardt und Paul Bonatz. Es sind Namen, die auch die Baulandschaft der Bundesrepublik Nachkriegsjahrzehnte prägen werden. Fritz Leonhardt zum Beispiel gilt durch seine Massivbauten als einer der einflussreichsten deutschen Architekten des 20. Jahrhunderts.

Jahrelang kreisen die Expertengespräche auf der Burg um die Linien- und Gradientenführung, Böschungsausrundung und standortgemäße Bepflanzung von Mittelsteifen und Seitengelände. Begleitet werden sie von viel ideologischem Geschwurbel. Fritz Todt möchte "unvergängliche Kunstwerke" schaffen", oder wie es Maier-Dorn ganz ähnlich fordert: "Nicht die kürzeste, sondern die edelste Verbindung zweier Punkte gelte es zu schaffen".

 

 

 

 


Zauberwort: "Autowandern"


Eine zentrale Figur bei vielen Tagungen ist Alwin Seifert. Todt hat den Landschaftsarchitekten 1934 in seinen Beraterstab aufgenommen, 1940 ernennt er ihn zum obersten "Landschaftsanwalt". In der Tradition der Wandervogel-Bewegung des Natur- und Heimatschutzes stehend, sieht Seifert seine Aufgabe darin, beim Straßenbau das gebietstypische Landschaftsbild zu bewahren. Eine Autobahnfahrt solle für den Fahrer ein Landschaftserlebnis sein - ein Gedanke, der sich in der Propagierung des "Autowanderns" niederschlägt. Kriest zeigt, wie dadurch eine Auto-Begeisterung erweckt wird, die die Nachfrage genauso anregt wie den Freizeitmarkt. Seifert plädiert für die Bepflanzung der Mittel- und Seitenstreifen mit bodenständigen Bäumen und Sträuchern, der Wald solle möglichst dicht an die Fahrbahn herantreten.

Verhässlichende Böschungskörper und Leitplanken lehnt er ab, zur Stabilisierung des Seitengeländes möchte er gepflasterte Mulden und Mutterbodenmieten. Todt unterstützt seinen Landschaftsanwalt im Grundsatz, doch lehnt eine "zu beengende, gärtnerische Bepflanzung" ab.

 

 

 

 


Interwiev mit dem Buchautoren


Im Gespräch mit der BR äußert sich Buchautor Michael Kriest zur Bedeutung der Autobahnen für die Kriegsführung und zum Umgang mit Nazi-Relikten.

Hat Adolf Hitler mit dem Autobahnbau die Massenarbeitslosigkeit beseitigt?
Michael Kriest: Das spielte in der Propaganda eine wichtige Rolle. Der Höchststand der am Bau der Autobahn Beschäftigten wurde 1936 und 1937 erreicht. Er betrug 125 000 Mann und nochmal etwa die gleiche Zahl in der Zulieferindustrie. Das ist angesichts der etwa sieben Millionen Arbeitslosen am Ende der Weimarer Republik nicht der entscheidende Anteil, aber sicherlich auch nicht zu vernachlässigen.

Hitler hat 1936 gegenüber Richard Wagners Enkeltochter Friedelind geäußert: "Es war nicht leicht, meine Generäle dazu zu bringen, die neue Reichsautobahn über Bayreuth führen zu lassen". Soll heißen: Die Wehrmacht wollte Autobahnen für die Kriegsführung, nicht als modernes Verkehrsnetz. Trifft das zu?
Hitler hatte in der Anfangsphase tatsächlich militärische Absichten zum Autobahnbau geäußert. Das Militär selbst blieb jedoch zunächst zurückhaltend und lehnte sogar Autobahnen in Grenznähe als zu riskant ab. Insgesamt ging die Netzstruktur im Wesentlichen auf Planungen der Weimarer Republik zurück, die eine Verbindung der Großstädte vorsahen.

Sie weisen in Ihrer Arbeit nach, dass der heutige Autobahnbau auf Planungen in der Plassenburg zurückgreift.
Kann man zugespitzt so sagen. In den 1930er Jahren machten sich die Autobahnbauer Gedanken über eine fahrtechnische Optimierung der Trassen, die bis dahin meist nur aus Geraden und unmittelbar anschließenden Kreisbögen bestanden. In mehrjähriger Entwicklung konzipierte man eine sowohl in der Linienführung als auch in der Höhenlage stetige Trassierung, die ohne abrupte Lenkbewegungen mit hoher Geschwindigkeit sicher durchfahren werden konnte. Diese Trassierungsform wurde 1942 in der Reichsschule beschlossen. Da war es für eine Umsetzung aber zu spät. Als nach dem Krieg der Autobahnbau wieder aufgenommen wurde, setzten ehemalige Reichsautobahningenieure diese Trassierungsform um. Im Prinzip ist sie bis heute gültig.

Ein zentraler Aspekt in Ihrem Buch ist, wie man heute mit den Relikten der Nazi-Autobahn umgehen sollte. Sind sie ein schützenswertes Denkmal?
Der Erhalt von Bauten aus der NS-Zeit ist ja häufig umstritten - siehe Reichsparteitagsgelände in Nürnberg oder das Münchner Haus der Kunst. Generell hat sich heute aber die Meinung durchgesetzt, dass nicht eine Beseitigung und Verdrängung, sondern Aufklärung der richtige Weg ist. Die Reichsautobahn als die größte bauliche Hinterlassenschaft der NS-Zeit ist gleichermaßen ein politisches wie verkehrshistorisches Denkmal.

Also Ihnen geht es um den Schutz des Gesamtnetzes. Gibt es schon Abschnitte, die denkmalgeschützt sind?
Zur Zeit stehen überwiegend nur einzelne Bauwerke der Reichsautobahn unter Denkmalschutz wie die Saalebrücke in Hirschberg. Der Denkmalschutz ist meiner Meinung nach aber auch für längere Streckenabschnitte wichtig, da nur so die Trassierung und landschaftliche Gestaltung zu erkennen sind. Im Spessart gibt es eine unter Denkmalschutz stehende Ruine einer nicht fertiggestellten Strecke, auf der Schwäbischen Alb einen noch befahrenen Streckenabschnitt.

Wo sehen Sie die Schwierigkeiten bei der Verwirklichung?
Das Hauptproblem ist der Föderalismus - für die Denkmalpflege sind die Länder zuständig. Bei den Reichsautobahnrelikten handelt es sich aber um ein deutschlandweites, im Grunde sogar die Grenzen überschreitendes Denkmal. Vermutlich bestehen seitens der amtlichen Denkmalpflege Bedenken, sich mit Politikern und Verkehrsplanern anzulegen, denn der Denkmalschutz würde ja den verkehrsgerechten Ausbau unserer "Lebensadern" erschweren.

Das Gespräch führte Wolfgang Schoberth.

 

 

Verwandte Artikel
was sagen sie zu diesem Thema?
jetzt anmelden jetzt registrieren