Kronach
Bahngeschichte

Die Frankenwaldbahn: Eine Strecke als Abbild der Geschichte

Bei der Frankenwaldbahn , die zentrale Zugachse durch den Kreis Kronach, wechselten sich große Bedeutung und Dornröschenschlaf stetig ab.
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Die Frankenwaldbahn ist die zentrale Zugachse durch den Landkreis Kronach. Grafik: Klaus Heim
Die Frankenwaldbahn ist die zentrale Zugachse durch den Landkreis Kronach. Grafik: Klaus Heim
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Es waren die Besitzer der Stockheimer Kohlegruben, die die Eisenbahn in den Landkreis Kronach brachten. Im August 1841 richtete Freiherr Richard von Swaine, Bergwerksbesitzer und später Reichstagsabgeordneter der Liberalen Partei für den Wahlkreis Kronach (1871-1874), ein Gesuch an die bayerische Staatsregierung. Sein Ansinnen: Anschluss an das Schienennetz.

Denn die Eisenbahn war damals auf dem Vormarsch. Ab 1854 durchquerte die Ludwig-Nord-Süd-Bahn den Freistaat vom Bodensee bis Hof. Sie verlief über Bamberg, Lichtenfels und Kulmbach, nicht aber durch den Kreis Kronach. Das wollten die Grubenbesitzer ändern, um sich vom Floßtransport wetterunabhängiger zu machen.

Ab 1854 unterstützten auch der Magistrat der Stadt Cronach und der Landrat das Eisenbahnvorhaben. 1860 dann der Durchbruch: Der Vertrag für eine Strecke von Hochstadt am Main bis Gundelsdorf wurde geschlossen; 1861 war Einweihung. Die Züge hielten in Redwitz, Oberlangenstadt, Küps und Kronach. Die Haltestelle Neuses kam 1896 dazu.


Erweiterung gen Norden

1863 wurde die Strecke nach Stockheim weitergebaut. Am 1. März rollte der Premierenzug die 24,56 Kilometer lange Strecke entlang. In der Folge kollidierten die Interessen: Das Eisenbahnkomitee Nordhalben wollte einen Weiterbau ab Kronach durch das Rodachtal. Durchsetzen konnte sich jedoch das Komitee Ludwigsstadt.

Beim Bau der Frankenwaldbahn war zunächst auch ein Tunnel als Unterfahrung des Rennsteigs im Gespräch, was nach Gesteinsproben jedoch verworfen wurde. Die Alternative war die Steilrampe, die die Frankenwaldbahn bis heute außergewöhnlich macht.


Anschluss nach Thüringen

1879 entschloss sich die bayerische Regierung zum Weiterbau von Stockheim bis zur Landesgrenze. 11,5 Millionen Mark kostete das damals. Ein Staatsvertrag zwischen Bayern, Preußen, dem Herzogtum Sachsen-Meiningen und dem Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt regelte den Anschluss an die thüringischen Staaten.

1882 begannen die Bauarbeiten. Von Förtschendorf nach Norden steigt die Frankenwald-Südrampe auf fast sechs Kilometern Länge durchgängig um 25 bis 27 Promille. Noch heute wird dieser Abschnitt für Lok-Testfahrten genutzt, um Zug- und vor allem Bremskräfte zu prüfen. Der Scheitelpunkt liegt beim Bahnhof Steinbach/Wald.

Am 8. August 1885 dampfte von Stockheim bis Ludwigsstadt der Eröffnungszug. Am 1. Oktober folgte der Lückenschluss Ludwigsstadt - Probstzella. Der Bau der Strecke war sehr anspruchsvoll und erforderte umfangreiche Erdarbeiten. Das bis zu 26 Meter hoch über Ludwigsstadt hinweg verlaufende Trogenbachviadukt etwa ist eine der höchsten Eisenbahnbrücken der Welt.


Preußen wollen immer mehr Bier

Ab 1887 nahm auch der Güterverkehr deutlich zu - insbesondere durch den erhöhten Biertransport aus Bayern nach Norden. Zwischen Pressig und Probstzella kamen Vorspann- oder Schubloks zum Einsatz, um die Steigung zu bewältigen.

Bald geriet die einspurige Strecke an ihre Grenzen. 1890 wurde auf dem Steilrampenabschnitt zwischen Rothenkirchen und Probstzella ein zweites Gleis verlegt. Ab 1905 war die gesamte Strecke zweigleisig.

Ab 1886 fuhren Schnellzüge direkt von München nach Berlin. Nachdem die Frankenwaldbahn anfangs lediglich regionale Bedeutung hatte, wurde sie nun zu einer der wichtigsten innerdeutschen Verbindungen. Ab 1890 gab es sogar einen durchgehenden Wagenlauf von Rom über München bis Berlin.

Die Jahre vor dem Ersten Weltkrieg waren die Blütezeit der Frankenwaldbahn. Durch neue Zugtechniken verringerte sich die Reisezeit von München nach Berlin auf unter neun Stunden. Während des Weltkriegs rollten unzählige Truppentransporte durch Kronach.

Ab 1935 wurde an der Elektrifizierung der Route gearbeitet. Im Mai 1939 fuhr der elektrische Premierenzug von Saalfeld nach Nürnberg. Schnellzüge benötigten fortan keine sechs Stunden von der Spree an die Isar.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Frankenwaldbahn mit kriegswichtigen Transporten bis an ihre Leistungsgrenze belastet. Obwohl ein für die "Bomber" der Alliierten eigentlich lohnendes Ziel, blieb sie lange von schweren Zerstörungen verschont. Dann aber kam der Verkehr nach verheerenden Luftangriffen in Pressig-Rothenkirchen (9./10. April 1945) und Kronach (10./11. April 1945) zum Erliegen. Die geplante Sprengung des Trogenbachviadukts konnte Ludwigsstadts Bürgermeister Ludwig Heyder gerade noch verhindern.

Nach ihrer ersten Blütezeit fiel die Frankenwaldbahn ab 1945 in einen Dornröschenschlaf. Zunächst fuhren nach der Reparatur der Strecke nur Güterzüge über die Grenze zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone. Ab 1949 waren auch wieder Personenzüge unterwegs; für den bescheidenen Grenzverkehr genügte ein Gleis.

Ab 1949 gab es Interzonenzüge bis zum Grenzpunkt Falkenstein. Von dort aus ging es zu Fuß weiter ins zwei Kilometer entfernte Probstzella. 1951 sperrte die DDR den Straßenübergang bei Falkenstein. Die Deutsche Bundesbahn verknappte daraufhin das Angebot. 1965 wurden die Haltepunkte Falkenstein und Lauenstein stillgelegt.

Ab 1953/54 nahm der Interzonen-Personenverkehr und damit die Bedeutung des Bahnhofs Ludwigsstadt zu. Ab 1964 durften DDR-Bürger im Rentenalter ihre BRD-Verwandten besuchen, woraufhin das Fahrgastaufkommen sprunghaft anstieg. Ab 1973 gab es auch den "kleinen Grenzverkehr" zwischen Lichtenfels und Saalfeld.


Erneute Blütezeit

Der Fall der Mauer war auch für die Frankenwaldbahn eine Zäsur. Die Strecke erlebte eine erneute Blütezeit und wurde wieder zweigleisig ausgebaut. Am 10. November 1989 kündigte der Fahrdienstleiter aus Probstzella seinem Ludwigsstadter Kollegen per Telefon an, dass am nächsten Tag drei Viertel der Einwohner von Probstzella nach Oberfranken kommen werden. In den Wochen nach der Grenzöffnung reichten die Züge nicht aus. Erst als zu Weihnachten die Auszahlung des "Begrüßungsgeldes" für DDR-Bürger entfiel, ebbte der Besucherstrom von Ost nach West deutlich ab. Andererseits belebte die Aufhebung der Visapflicht für BRD-Bürger den von West nach Ost.

Ab Mai 1990 fuhren Interregios auf der Frankenwaldbahn. 1992 folgten ICE, die sich mit Neigetechnik in die Kurven legten. Um die neue Bedeutung aufzufangen, wurde die Strecke im deutsch-deutschen "Lückenschlussprogramm" ausgebaut. Auch der Nacht- und Regionalverkehr nahm deutlich zu.


Frankenwaldbahn schläft wieder

Der Boom der Frankenwaldbahn endete am 10. Dezember 2017. Mit der Eröffnung der Neubau-Schnellstrecke zwischen München und Berlin über Coburg und Erfurt ist der Fernverkehr fast komplett von der Frankenwaldbahn verschwunden. Lediglich ein IC-Paar fährt täglich von Karlsruhe über Nürnberg nach Leipzig.

Im Regionalverkehr bedient der Franken-Thüringen-Express die Route mit dem Regionalexpress von Jena nach Nürnberg und der Regionalbahn von Saalfeld nach Bamberg. Immer noch einigermaßen wichtig ist der Güterverkehr. Die Frankenwaldbahn ist Teil der Achse Ostsee - Berlin - München - Italien. Für den Gütertransport zu Betrieben im Kreis Kronach spielt die Trasse jedoch im Gegensatz zu früher kaum mehr eine Rolle.
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