Kitzingen

Mit der Baywa verschwindet ein Stück Industriegeschichte

Das BayWa-Lagerhaus ist so gut wie weg. Mit dem Gebäude verschwindet am Main so etwas wie das letzte Zeugnis der Industrie- und Gewerbegeschichte. Ein Blick zurück.
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Der Mainkai zwischen alter und neuer Mainbrücke im Jahr 1937: Das Foto aus dem Stadtarchiv zeigt, dass sich der Mainkai zu einem wichtigen Umschlagplatz entwickelt hatte. 57 verschiedene Arten von Gütern sind zu der Zeit an der Stelle umgeschlagen worden. FOTO Stadtarchiv
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Das Baywa-Lagerhaus ist so gut wie weg. Mit dem mehrstöckigen Gebäude, das über Jahrzehnte die Schrannenstraße geprägt hat, verschwindet am Main so etwas wie das letzte Zeugnis der Industrie- und Gewerbegeschichte an dieser Stelle. Wohnen und Erholen werden in Zukunft die Hauptrolle dort spielen, wo Schiffe, Bagger und Betriebe über Jahrzehnte das Bild bestimmten.

Die Mainländebahn

Zeit, für einen Blick zurück. Dabei spielt die Mainländebahn eine Rolle. Die Kitzinger Stadtarchivarin Doris Badel hat gesucht und ist fündig geworden. Einblicke in eine Zeit, die der Vergangenheit angehört.

Wertvolle Quelle

Erste Nachrichten über die Errichtung eines Floßhafens am Main finden sich in einem Akt des Stadtarchivs, der vor kurzem bei Ordnungsarbeiten gesichtet worden ist. Der dicke Ordner hat sich als wertvolle Quelle für die Geschichte der Eisenbahn und Schifffahrt herausgestellt.

Bürgermeister informiert

Danach informierte im Schreiben vom 10. August 1888 Bürgermeister Ferdinand Sertorius das Königliche Staatsministerium in München über eine Petition der städtischen Kollegien: Nicht zuletzt wegen des Wunsches großer Holzhandlungen im In- und Ausland sollte am rechten Ufer des Mains unterhalb der Eisenbahnbrücke ein Floßhafen errichtet werden, der „ohne Schwierigkeiten mit dem Bahnhof in Verbindung“ gebracht werden könnte.

Gute Argumente

Die Argumente des Bürgermeisters Sertorius: „Früher, als die Mainschifffahrt noch im Gange war, wurden hier aus Iphofen, Markt Einersheim und Hellmitzheim jährlich nahezu 300 000 Zentner Gipssteine verladen, während jetzt kaum 30 000 Zentner verladen werden. Würde eine Bahn zum Main geführt, so würde der frühere Steinabsatz wieder erreicht und Eisenbahn und Schifffahrt würden gewinnen.

Holz aus Regensburg

Von Regensburg gehen Doppelladungen Tannenholz in großer Anzahl über Nürnberg-Bamberg nach Staffelbach, um dort in den Main verladen zu werden, weil die Bahn von Nürnberg nach Würzburg zu überlastet ist und in Würzburg nicht genügend Raum zur Verfügung steht. Bestünde in Kitzingen ein Floßhafen, würde die Bahn die Fracht bis nach Kitzingen fahren und Würzburg würde erheblich entlastet werden. Dies hat einen großen Einfluß auf den Holzpreis und auf die Ausdehnung des Holzhandels.“

Weitere Möglichkeiten

Zudem erinnerte das Stadtoberhaupt daran, dass bald die Bahn von Kitzingen nach Gerolzhofen eröffnet wird und der Holztransport aus dem Steigerwald angesichts eines gut ausgebauten Floßhafens in Kitzingen noch rentabler werden würde.

Die Planunge beginnt

Der Antrag wurde in München zwar zur Kenntnis genommen, eine Entscheidung aber so schnell nicht getroffen. Dennoch begann die Stadt im Sommer 1889 mit Projektierungsarbeiten für einen Floßhafen mit Gleisanlage. Notfalls wollte man die Baukosten aus eigener Tasche zahlen. Dies war übrigens eine Idee des Vorsitzenden des Gemeindebevollmächtigtenkollegiums Friedrich von Deuster, der seine Beziehungen nach München spielen ließ.

Zuschuss aus München

Hoch gepokert, aber gewonnen: Ein halbes Jahr später kam am 24. April 1890 ein Telegramm aus München. Der Finanzausschuss hatte beschlossen, den Floßhafen in Würzburg abzulehnen, dagegen die Gleisverbindungen zum Main für Kitzingen, Ochsenfurt, Würzburg und Marktbreit zu genehmigen. Die Abgeordnetenkammer in München segnete diesen Beschluss ab und stellte 138 000 Mark zur Verfügung.

Erster Bauabschnitt

Der erste Bauabschnitt der Mainländebahn vom Bahnhof bis zum Main wurde bis Mitte Oktober des Jahres 1890 abgeschlossen. Für den weiteren Teilbereich stadtauswärts am Main entlang mussten mit Privatleuten Grundstücksverhandlungen geführt werden. Alle erklärten sich mit dem Verkauf einverstanden.

Pläne genehmigt

Die Generaldirektion der königlich-bayerischen Staatsbahnen genehmigte am 15. Oktober 1890 die Pläne zur Ausführung der Mainländebahn. Der Bau sollte noch im selben Jahr beendet werden. Drei Ladestellen waren fest eingeplant: eine für Langholz, eine für Kies und eine für die hiesige Rangschifferei, wofür sich Schiffer Sebastian Lenz eingesetzt hatte.

Erste Loks unterwegs

Die weitere Entwicklung ging schnell: Im März des Jahres 1891 fuhren die ersten Lokomotiven auf die Mainländebahn. 1892 wurde beschlossen, die Gleise bis zur Stadt selbst zu führen. Damit erreichte die Bahn mit 2900 Metern ihre größte Ausdehnung.

Viel Holz

1914 waren sechs Unternehmen an sie angeschlossen, darunter die Pfirschinger Mineralwerke, Samen Fetzer, Bonbonfabrik Wildhagen, die Stickstoffwerke und die Baywa. Bis zur Einstellung der Anlieferung von Floßholz aus dem Frankenwald 1929 kam die riesige Menge von bis zu 130 Wagenladungen Holz täglich an.

Aufschwung

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Mainländebahn eine Blütezeit. Die US-Army beförderte im Besatzungsverkehr 1951 auf der Schiene alleine 10 397 Waggons mit insgesamt 110 000 Tonnen Kriegsmaterial aus dem süddeutschen Raum, um es auf die Schiffe zu verladen, an andere Staaten zu veräußern oder zurück in die USA zu transportieren. 1954 endeten diese Transporte.

Fünf Gleise nebeneinander

Zwischen der Eisenbahnbrücke und dem südlichen Streckenende waren von 1950 bis 1955 fünf parallel verlaufende Bahngleise zum Mainufer verlegt, die Gleisanlagen erreichten eine Gesamtlänge von 8200 Metern.

Der Anfang vom Ende

Mitte der 1950er Jahre begann das langsame Ende der Mainländebahn. Die Motorisierung und der stetige Ausbau der Fernstraßen hatten ihren Anteil daran. Immer seltener kam es zu Kohlelieferungen an den Kohlenhandel nahe der Alten Mainbrücke und der Sand- und Kiesumschlag in Nähe des heutigen Bürgerzentrums wurde in das Hafengebiet verlegt.

 

Betrieb eingestellt

Nachdem immer mehr Betriebe die Nutzung einstellten, beschloss der Stadtrat einen ersten Rückbau 1975. Ab dem 15. Dezember 2002 stellte die Deutsche Bundesbahn den Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen vollends ein. Die Mainländebahn war Geschichte.

Die Mainländebahn und die Betriebe

Die Betriebe: In den 1950er Jahren waren an die Mainländebahn folgende Betriebe angeschlossen:

Johann Jacob Vohwinckel (Sägewerk), Pfirschinger Mineralwerke, Samen Fetzer, Bonbonfabrik A. Wildhagen, Kohlensäurewerk Kitzingen, Baywa Lagerhaus (Altbau und Neubau), Dressel & Sohn (Rohprodukte), Spedition Böhm, Stahlcenter Wilhelm Gauer, Betonwerk Lenz-Ziegler-Reifenscheid und das REKA-Kartonagenwerk.

Beförderte Waren: Befördert wurden unter anderem: Schnitt- und Stammholz (Holzfabrik Vohwinckel), Benzin und Dieselkraftstoffe (Aral, Esso), Tonerde und gemahlener Ton (Pfirschinger Mineralwerke), Lagerfässer und Stammholz (Faßfabrik Andreas Klein), Sämereien (Samen Fetzer), Langeisen und Träger (Wilhelm Gauer), Getreide, Kartoffeln, Kunstdünger (Baywa Lagerhaus), Stückgut (Bonbonfabrik Wildhagen), Kohle, Koks, Briketts (Kohlehandlungen Rudolph und Kremer), Kohlensäureflaschen (Kohlensäurewerk Kitzingen) und Maschinen (Maschinenfabrik Schwartz).



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