Zeil am Main

Sand, Schotter, Schwelle, Schiene

Die Bahn erneuert die Gleisanlage zwischen Haßfurt und Zeil. Auf der Riesenbaustelle bewegen gigantische Maschinen Tausende von Tonnen Material.
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Die Sandeinbringungs-, Verteil- und Verdichtmaschine im Einsatz: Das etwa 400 Meter lange Monstrum baut den Sand und den Schotter ein.
Die Sandeinbringungs-, Verteil- und Verdichtmaschine im Einsatz: Das etwa 400 Meter lange Monstrum baut den Sand und den Schotter ein.
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Wer die schönen alten Don-Camillo-Filme aus den 1950er und 1960er Jahren kennt, dem ist eine Szene sicherlich in Erinnerung geblieben: Der streitbare Pfarrer Don Camillo trifft in dem Film "Hochwürden Don Camillo" in einem Schlafwagen der Bahn zufällig auf seinen ewigen Widersacher Peppone. Dabei gibt der Filmpriester zu, dass er in der Bahn ohnehin nicht schlafen kann, weil die Bahn zu laut ist. Rattatatong, rattatatong, rattatatong, so beschreibt der Pfarrer dem kommunistischen Bürgermeister der kleinen Gemeinde Brescello das Geräusch, das ihn nicht schlafen lässt.

Solch eine Bewertung der Bahnqualität kann der Bahn nicht gefallen. Früher nicht und heute auch nicht. Zwar sind auf der Strecke zwischen Bamberg und Schweinfurt, die durch den Kreis Haßberge führt, kaum Schlafwagen unterwegs, aber ein bisschen Komfort wünschen sich die Fahrgäste schon - und vor allem Sicherheit. Das Rattatatong braucht niemand, auch wenn er nur wenige Kilometer unterwegs ist.


7,4 Millionen Euro

Für Fahrkomfort und die Sicherheit sowie für die "Aufrechterhaltung der Streckenverfügbarbeit", wie die Bahn es nennt, wird die Gleisanlage auf der zweispurigen Strecke zwischen dem Zeiler und dem Haßfurter Bahnhof derzeit komplett erneuert. Zwischen Kilometer 25,877 und Kilometer 32,150 werden der Unterbau (Sand und Schotter) sowie die Schwellen und die Schienen ausgetauscht. 7,4 Millionen Euro Bundesmittel werden in die Verbesserung investiert, wie eine Sprecherin der Bahn in München auf Anfrage bestätigte.

Alle Gleisanlagen werden regelmäßig inspiziert. Dazu werden auch Messzüge eingesetzt, die Abweichungen bei den Trassen, auf denen die Züge verkehren, erfassen. "Je nach Belastung und Verschleiß muss alle 25 bis 40 Jahre eine Erneuerung durchgeführt werden", erklärt die Bahnsprecherin weiter. René Kempa von der DB Netz AG, der bei den Arbeiten vor Ort ist, erklärt es so: Irgendwann kann man ein altes Auto nicht mehr reparieren. Dann muss man ein neues kaufen.

Die Mengen an Material und die Maschinen, die gebraucht und eingesetzt werden, sind gigantisch. Auf den 12 500 Metern Gleis werden 25 000 Meter Schienen, 20 700 Schwellen sowie 5000 Tonnen Sand und 20 500 Tonnen Schotter ausgetauscht. Wobei: Teilweise kann der alte Schotter wiederverwendet werden. Die Steine werden gereinigt und wieder eingebaut, wie René Kempa beschreibt.

Für diese Arbeiten wird eine "RM" eingesetzt, eine Reinigungsmaschine. Es folgt eine "SVV", die Sandeinbringungs-, Verteil- und Verdichtmaschine. Sie platziert den Sand und den Schotter für den Unterbau. Der Umbauzug folgt. Er erneuert die Schwellen und die Schienen. Zum Schluss kommen die Stopf- und Richtmaschine, die den Schotter und die Schwellen in die genaue Position bringt, sowie die Schweißmaschine, die die Schienen verschweißt. Die "SVV" und der Umbauzug sind Maschinen, so Kempa, die 400 bis 600 Meter lang sein können.
Dank der Maschinen ist die Tätigkeit auf der Baustelle für die Arbeiter "insgesamt leichter geworden" im Gegensatz zu früher, erklärt Kempa. Dennoch ist nach wie vor körperliche Arbeit erforderlich. Bis zu 40 Arbeiter sind auf der Bahnbaustelle am Werk. Gearbeitet wird rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche. Das soll gewährleisten, dass der Fertigstellungstermin 19. August nicht überschritten wird. "Nach aktuellem Stand kann der Zeitplan eingehalten werden", versichert die Bahnsprecherin in München.

Um die Arbeiten zügig ausführen zu können, ist die Strecke zwischen Haßfurt und Zeil komplett gesperrt worden. Die Bahnfahrgäste kommen von Haßfurt nach Zeil und von Zeil nach Haßfurt mit Bussen. Ein sogenannter Schienenersatzverkehr ist eingerichtet worden.


Komplett-Sperrung hat Vorteile

Wäre es möglich gewesen, die Strecke zu sanieren, indem immer nur ein Gleis erneuert und das andere für den Bahnverkehr offen gehalten wird? Das wäre theoretisch möglich gewesen, aber zwei Gründe sprechen gegen eine solche Regelung. Bei einer kompletten Sperrung "können wir die Gleiserneuerung für beide Gleise schnell und gebündelt durchführen. Damit verringert sich die Zeit der Sperrung, was letztlich den Zugreisenden wieder zugutekommt", betont die Bahnsprecherin. Die Arbeiten können so einfacher ausgeführt werden. "Wir können gut schaffen", schildert Kempa.
Der zweite Punkt: Bei einer Komplett-Sperrung entfällt bei den Arbeiten, die in einem gesperrten Streckenabschnitt ausgeführt werden, das Warnsystem, das die Bauarbeiter vor Zügen im Nachbargleis mit einem lauten akustischen Ton warnt und weit zu hören ist. Dieses System ist laut Bahnangaben bei Gleisbaustellen vorgeschrieben, bei denen auf einem Gleis gearbeitet wird und auf dem anderen Züge fahren können. Außerdem bindet dieses Warnsystem Arbeitskräfte, die an beiden Enden der Baustelle den Zugverkehr beobachten und dafür sorgen müssten, dass ihre Kollegen per Signal gewarnt werden.
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