Coburg
Automobilindustrie

"Wer nicht aufpasst, wird abgehängt": Doch so lässt sich die Autoindustrie noch retten

Löst das E-Auto den Verbrenner endgültig ab? Wie steht es um die Zukunft der Automobilität? Und was bedeutet die neuen Herausforderungen für die fränkischen Zulieferbetriebe? Die wichtigsten Fragen erklärt Professor Hartmut Gnuschke von der Hochschule Coburg.
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Hat der Auspuff ausgedient? Die E-Mobilität schreitet  voran. Der Weisheit letzter Schluss ist sie aber noch nicht.  Foto: Julian Stratenschulte/dpa
Hat der Auspuff ausgedient? Die E-Mobilität schreitet voran. Der Weisheit letzter Schluss ist sie aber noch nicht. Foto: Julian Stratenschulte/dpa
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Die Autowelt ist im Wandel. Passen die Zulieferer nicht auf, könnten sie abgehängt werden. Auf was es nun ankommt, um Frankens Firmen fit zumachen, erklärt Professor Hartmut Gnuschke, Leiter des Labors für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrzeuge an der Hochschule Coburg, im Interview:

Herr Professor Gnuschke, Welchen Einflussfaktoren ist die Automobilindustrie ausgesetzt?

Der Haupteinfluss ist zur Zeit sicher die Emissionsgesetzgebung, die vor allem bei den Stickoxiden und beim Feinstaub relevant ist, sowohl für Otto- als auch für Dieselmotoren. Ferner die -Gesetzgebung, die innerhalb der EU ab 2021 einen Flottengrenzwert von 95 g /km vorschreibt. Dieser etwas abstrakte Wert bedeutet umgerechnet einen Durchschnittsverbräuche von 3,6 l Diesel / 100 km bzw. 4,1 l Benzin / 100 km. Aktuell liegen die -Emissionen der in Deutschland zugelassen Fahrzeuge aber bei 157 g/km!

Also ist die Gesetzgebung überzogen?

Die EU versucht das Thema der Umweltbelastung durch den Straßenverkehr recht plump über den Stellhebel der -Emissionen zu lösen, über den Elektromobilität erzwungen wird. Ich halte diesen Plan für nicht sonderlich realistisch. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Vorgabe von 95 g /km bis 2021 erreicht wird. Stattdessen ergibt sich der Eindruck eines immer größeren Unterschiedes zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Die Schadstoffemissionen wie Stickoxide und Partikel aktueller verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge liegen dagegen inzwischen in aller Regel sogar deutlich unter künftigen Grenzwerten, und zwar sowohl beim Otto- als auch beim Diesel. Damit ist das Emissionsproblem technologisch, aber nicht politisch-strategisch gelöst.

Wenn die Industrie ihre Hausaufgaben doch macht, woran hapert es dann?

Häufig wird der Eindruck erweckt, dass alleine die Autoindustrie die Bösen sind. Aber es liegt auch am Nutzerverhalten. Wenn die Leute immer mehr SUVs kaufen, die viel Kraftstoff verbrauchen, haben wir an der Stelle ein Problem. Dabei dürfen wir aber nicht vergessen, dass - obwohl vom Gesetzgeber so betrachtet und damit als politischer Stellhebel missbraucht - die - Emission von Elektrofahrzeugen beileibe nicht 0 g/km beträgt. Auf diese Weise wird lediglich die Elektrifizierung der Fahrzeuge erzwungen. Das ist zum großen Teil jedoch Augenwischerei, da die Produktion dieser Fahrzeuge einen erheblich höheren Energieaufwand erfordert, als bei konventionellen Fahrzeugen. Damit starten Elektrofahrzeuge mit einem erheblichen -Malus, wenn sie in den Verkehr gebracht werden. Eine solche Umweltgesetzgebung ist aus meiner Sicht kontraproduktiv, da wirklicher Umweltschutz so nur bedingt erfolgt.

Aber Grenzwerte sind schon sinnvoll?

Auf jeden Fall. Es geht um jedes Gramm Schadstoffe, das wir reduzieren können. Aber nicht: Koste es, was es wolle. Da geht es auch um Arbeitsplätze in der Region. Wie schnell schaffen die Zulieferer hier den Turnaround? Können sie neue Komponenten so schnell entwickeln wie sich die Politik das wünscht? Und zu welchem Preis? Wir dürfen gespannt sein, ob in dieser ideologisch aufgeladenen Situation vernünftige Kompromisse möglich sind, die das Spannungsfeld von individueller Mobilität mit allen ihren Vor- und Nachteilen im Verhältnis zum gesamtgesellschaftlichen Interesse an sauberen und lebenswerten Städten sowie die Sicherung der Arbeitsplätze ausgewogen gestalten können.

Was könnte das für den Verbraucher bedeuten?

Zieht die EU das jetzt konsequent durch, muss die Automobilindustrie ab 2021 pro verkauftes Fahrzeug, pro Gramm und Kilometer bis zu 95 Euro an die EU-Kasse zahlen. Dies werden die Fahrzeughersteller natürlich an den Endverbraucher weiterreichen, das heißt, die Fahrzeugpreise werden noch weiter steigen. Die Anschaffungskosten steigen ohnehin seit Jahren kräftig. Das heißt, die Leute können sich immer weniger ein neues Fahrzeug leisten.

Auch wenn es die Automobilindustrie immer wieder schafft, noch schärfere Grenzwerte zu erfüllen, werden außerdem diejenigen Stimmen immer lauter, die eine radikale Verkehrswende weg vom Individualverkehr fordern. Nach dem schlichten Motto: ein Fahrzeug generiert Emissionen, Emissionen belasten die Umwelt, daher dürfen keine Fahrzeuge mehr fahren. Vielleicht ist das aber von manchen die Strategie: Wir haben zu viele Autos auf der Straße und wir lösen das Problem mit einem alten Rezept, indem wir die Mobilität so teuer machen, dass sie sich viele Leute nicht mehr leisten können. Meine Meinung hierzu: Da laufen Wunsch und Wirklichkeit zunehmend auseinander.

Hat der Elektromotor schon das Rennen gemacht oder kommt der Verbrenner noch einmal zurück?

Erstens ist zu klären, was ein Elektrofahrzeug ist. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherzeit (BMU) zählt hierzu jedoch auch Plug-In-Hybride und serielle Hybride mit einem verbrennungsmotorischen Range Extender. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das sich unter anderem auch mit Kraftstoffforschung beschäftigt, prognostiziert, dass 2040 noch zwei Drittel aller Fahrzeuge zumindest einen Verbrennungsmotor besitzen werden, wenn auch oft in Kombination mit einer E-Maschine.

Ich bin sicher, dass diese Zahlen glaubwürdig sind. Stellen Sie sich vor, dass in der Urlaubszeit an der Autobahnraststätte lauter Elektrofahrzeuge nachladen wollen. Ein Verbrennerfahrzeug erledigt dies in ca. drei Minuten, ein Elektrofahrzeug bei Hochleistungsaufladung benötigt circa 15 Minuten. Man benötigt also schon einmal ganz grob die fünffache Stellfläche und eine komplette Ladeinfrastruktur, die sicherstellt, dass das Stromnetz nicht zusammenbricht, wenn an dieser beispielhaften Ratsstätte alle gleichzeitig mit 100 kW oder mehr ihr E-Fahrzeug laden wollen. Eine solche Struktur kann nicht von heute auf morgen realisiert werden, unter anderem weil riesige Infrastrukturkosten auf uns zu kommen.

Keiner kauft E-Autos, weil es keine Infrastruktur gibt. Die kommt aber nicht voran, weil keiner E-Autos kauft...

Das ist nicht zu lösen, außer über Subventionen. Wer übernimmt hier die Kosten? Ist das eine politische Aufgabe oder soll es die Autoindustrie selber machen? In dem Zusammenhang ist aus meiner Sicht ein in der Öffentlichkeit noch zu wenig beachtet: die Sektorkopplung. Dabei geht es darum, dass der Energiesektor, Stichwort Stromerzeugung, mit dem Verkehrssektor gekoppelt werden kann. Der Strom kann im Netz nicht gespeichert werden. Da europaweit eigentlich nur noch regenerative Energien eingesetzt werden sollen, müssen wir immer mehr auf Wind und Solarenergie setzen. Das sind aber höchste volatile Energien. Wir produzieren also häufig dann Strom, wenn wir ihn nicht brauchen und umgekehrt.

Hier wird die Sektorkopplung geradezu zwingend. Windräder müssen ausgelastet werden, also müssen wir Strom produzieren, auch wenn wir ihn gerade nicht brauchen. Diesen Überschussstrom kann man mit speziellen Verfahren dazu nutzen, beispielsweise aus Industrieschloten zu ziehen. Dann haben wir schon einmal einen Baustein für synthetischen Kraftstoff. Nun nehmen wir sauberen Strom, um per Elektrolyse aus Wasser Wasserstoff herzustellen. Entweder wir fahren mit diesem Wasserstoff direkt oder wir stellen aus dem Kohlenstoff aus dem und dem Wasserstoff einen synthetischen Kraftstoff her, der z.B. Diesel oder Benzin entspricht oder sogar bessere Eigenschaften hat. Dann wären alle heutigen Fahrzeuge sofort -neutral im Betrieb. Das ist keine Phantasterei, die Verfahren gibt es, sie müssen nur noch großtechnisch umgesetzt werden. Um es ganz klar zu sagen: wenn wir eine komplett regenerative Stromerzeugung haben wollen, brauchen wir zwingend die Möglichkeit, die Energie des Überschussstroms zu speichern. Und Kraftstoffe sind wegen ihrer unübertroffenen Energiedichte ideale Energiespeicher.

Klingt nach der Lösung!?

Wir sollten nicht nur auf eine Schiene setzen, indem wir die Elektromobilität mit all ihren Problemen, die mitunter verschwiegen werden, pushen, und andere Lösungen wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe nicht wollen. Das ist technologisch und aus meiner Sicht auch ökologisch falsch. Wir müssen allerdings bei allen Lösungen sehen, dass wir die Kosten in den Griff bekommen. Das ist zu schaffen, indem wir genau überlegen, welche Antriebsversion wir in welchen Bereichen einsetzen.

Heißt für den Verbrenner?

Wir werden den Verbrennungsmotor noch sehr lange benötigen. Abgesehen davon entstehen durch die Elektromobilität neue Umweltbelastungen. Eine umfangreiche Studie des Umweltbundesamtes hat 2016 nachgewiesen, dass die Ökobilanz von Dieselfahrzeugen in der Mehrzahl der betrachteten Kriterien auch mittelfristig besser oder ähnlich gut wie die von reinen Elektroahrzeugen ist.

Verliert Deutschland seine herausragende Stellung auf dem Automobilmarkt, wenn sich der Elektromotor tatsächlich durchsetzt?

Das glaube ich nicht, die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie hat sich immer hinreichend innovativ gezeigt, um im weltweiten Wettbewerb nicht nur zu bestehen, sondern ein führende Rolle einzunehmen. Sie brauchen sich nur den Ruf deutscher Produkte auf dem internationalen Markt anzusehen. Die deutsche Automobilindustrie hat oft nicht so schnell wie andere auf den Markt reagiert, dann aber die besseren Produkte präsentiert. Trotz des enormen Drucks, der hier - meines Erachtens auch durchaus wirtschaftlich motiviert und nicht nur ökologisch - auf die deutsche Industrie ausgeübt wird, wird sie dieser Herausforderung begegnen.

Welche Gefahren gibt es noch für den automotiven Industriestandort Deutschland?

Ein großes Thema ist die Entwicklung der Mobilität als solcher. Hier muss klar ganzheitlicher gedacht werden als bisher. Zum Beispiel müssen im Zuge der zunehmenden Urbanisierung städtebauliche Konzepte stärker berücksichtigt werden. Wir entwickeln nicht mehr Fahrzeuge, sondern Mobilität. Dieses Thema ist um Größenordnungen komplexer als bisher und muss entsprechend organisiert werden. Wer hier nicht aufpasst, wird abgehängt.

Die Auswirkungen der Krise, beziehungsweise des Wandels ist schon jetzt spürbar. Haben die Firmen es verschlafen, sich an die neuen Gegebenheiten anzupassen?

Das ist eine schwierige Frage. Man bekommt selten mit, was innerhalb der Unternehmen in der Vorentwicklung läuft. Deutsche Ingenieure haben eher die Mentalität, ein fertiges, möglichst vollkommenes Produkt zu entwickeln und dann auf den Markt zu gehen. Dann kommen sie natürlich später als beispielsweise die Asiaten, die es eher wagen, sozusagen mit einer Betaversion auf den Markt zu gehen. Beispiel Benzindirekteinspritzung vor einigen Jahren. Es sieht manchmal so aus, als ob unsere Industrie etwas verschläft.

Ich bin der Meinung, dass ist nur ansatzweise richtig. Wir kommen meistens etwas später mit dem besseren Produkt. Natürlich geht es auch um wirtschaftliche Interessen. Wenn China voll auf Elektromobilität setzt, dann nicht nur, um die Umwelt zu schonen. Sondern auch, weil sie auf diese Weise die Chance sehen, in der Fahrzeugtechnik die etablierten Europäer zu überrunden, die im Bereich Verbrennungsmotor so stark sind, dass die Chinesen da nie hinkommen können. Da ist die Politik meines Erachtens zu kurzsichtig, indem sie zu einseitig auf den "Elektro-Zug" aufgesprungen ist.

Das Damoklesschwert der Massenentlassungen schwebt über der deutschen Autoindustrie - das wirkt sich natürlich auch auf die Zulieferer in unserer Region aus.

Wenn es um die Komponenten geht, die unabhängig vom Antrieb sind, dann haben sie die regionalen Unternehmen erstmal kein Problem. Vielleicht sogar Chancen. Nehmen wir als Beispiel den Fahrzeuginnenraum. Beim autonomen Fahren (wenn es denn jemals in dieser Form kommt) sind sicher neuartige Innenraumkonzepte gefragt. Das heißt, hier steht die Weiterentwicklung des Bewährten und Vorhandenen an, nicht nur radikal Neues an. Dies ist sicher leichter zu bewältigen und bietet neben den großen Neuerungen auch weiterhin gute Chancen für die regionale Zulieferindustrie. Wenn sich die Automobil- und (regionale) Zulieferindustrie auf die sich ändernden Randbedingungen einlässt, wird dies auch mittelfristig gut für die Arbeitsplätze sein.

Ich sehe aber dann größere Herausforderungen, wenn sich das Fahrzeugkonzept wirklich ändert. Da muss man aufpassen, wenn es in den Bereich der Antriebskomponenten, Mechatronik und Vernetzung geht. Künftig werden die Umsätze wohl zunehmend in diesen Bereichen gemacht werden. Da muss unsere regionale Zulieferindustrie aufpassen, dass sie sich in Richtung Mechatronik und IT weiterentwickelt.

Lässt sich die Katastrophe noch aufhalten oder ist unsere Region gerüstet?

In unserer Region haben wir viele kleine und mittlere Unternehmen. Die sind durchaus in der Gefahr, diesen schnellen, technologisch anspruchsvollen Themen hinterherzulaufen und abgehängt zu werden. Es ist also Offenheit für Innovationen nötig. Mein Plädoyer: Es sollte eine engere Kooperation mit der Wissenschaft erfolgen. Die Hochschule Coburg hat hier in den vergangenen Jahren bereits erheblich durch aktuelle Studiengänge, sein Technologietransferzentrum TAC und das neue Zentrum für Mobilität und Energie ZME sowie über Forschungsprofessuren usw. stark "aufgerüstet" und wird dies weiter tun. Wir stehen als Ansprechpartner jederzeit bereit. Und die Unternehmen sollten untereinander vielleicht auch etwas mehr zusammenarbeiten.

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