Bamberg
Verkehr

Wie die Bahn Bamberg verändern wird

Bei einer Radtour werden die Herausforderungen für die Stadt beim Bahnausbau deutlich. Die Teilnehmer staunen, was ihrer Heimat da bevorsteht.
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Rund 20 Radfahrer ließen sich direkt neben der Bahnstrecke erläutern, was auf Bamberg in den nächsten Jahren zukommen wird.  Fotos: Julian Megerle
Rund 20 Radfahrer ließen sich direkt neben der Bahnstrecke erläutern, was auf Bamberg in den nächsten Jahren zukommen wird. Fotos: Julian Megerle
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Das Rauschen eines Güterzuges zieht alle Aufmerksamkeit der Gruppe auf sich. "Und das ist mitunter der Grund, warum bestmöglicher Lärmschutz so wichtig ist", sagt Claus Reinhardt mit einem Lächeln, als der Zug nach einer Minute in Richtung Nürnberg verschwunden ist. Der städtische Mitarbeiter ist mit der Projektsteuerung des Großprojekts Bahnausbau Bamberg betreut.

Jahrelange Baustellen stehen der Weltkulturerbestadt ins Haus. Da heißt es nicht nur Zahlen und Modelle wälzen, sondern auch erklären. So wie am Freitagnachmittag neben dem Bahnübergang am Gleisdreieck. Eine Gruppe von 20 Radlern lauscht den Ausführungen von Reinhardt - sie nutzen das Angebot der Stadt, acht Kilometer ab dem Bahnhof entlang der Bahnstrecke in die Pedale zu treten und sich die geplanten Änderungen vor Ort erläutern zu lassen.

Starke: keine geteilte Stadt

Ein besonderes Augenmerk liegt auf den Brücken und Unterführungen. "Jedes Bauwerk wird seine eigene Sprache haben", erklärt Oberbürgermeister Andreas Starke (SPD) zu Beginn der Tour. Das übergeordnete Ziel sei, "dass wir keine geteilte Stadt bekommen", hält das Stadtoberhaupt fest. So müssten zudem die langfristigen Wirkungen in die kommenden Jahrzehnte hineingedacht werden: Bus-, Rad-, Fuß- und Autoverkehr müssten Berücksichtigung finden. Gerade in Sachen ÖPNV stünden noch Fragen im Raum: "Wie werden die Busse der Zukunft aussehen?" Mit alternativen Antriebskonzepten könnten höhere Maße durchaus von Vorteil sein, um alle Linien bedienen zu können.

Erste Station nach dem Bahnhof ist die Zollnerstraße, "die wichtigste Unterführung für den Radverkehr in der Stadt", so Projektleiter Reinhardt. Gerade hier könnten neue Busse bei den aktuellen Maßen an ihre Grenzen stoßen. Kollege Bernhard Leiter vom Stadtplanungsamt zeigt ein Plakat mit dem "Bestand" und dem "Verlangen", also dem Wunsch der Stadt gegenüber den Plänen der deutschen Bahn. Aus 3,30 Meter sollen 3,50 Meter Höhe werden. Der Platz ist jedoch begrenzt, die Rampen werden dadurch steiler.

"Ein ganz schönes Trum"

Am schon erwähnten Gleisübergang von der Coburger Straße hinein in die Nordflur werden die Änderungen wesentlich tiefgreifender: In Zukunft führen dort drei Gleise vorbei. Der Bahnübergang kommt weg, auf beiden Seiten müssen ordentliche Rampen aufgeschüttet werden, um eine Brücke zu schaffen. Da haken die Bürger dann ein: Wie lang wird die Rampe und wie viel Platz braucht das Vorhaben? Alles noch ungeklärt, machen Reinhardt und Leiter deutlich. "Und wie viel Etagen wird die Gleisanlage haben?", will ein Bürger wissen. Als Reinhardt aufzählt, dass mit der unteren Strecke, der oberen Gleisanlage und der Kronacher Straße gleich drei Ebenen entstehen müssen, ist der Fragesteller erstaunt: "Das wird aber ein ganz schönes Trum."

Weiter geht's auf dem Rad.

Bei der Brücke über die Kronacher Straße muss die Rampe Richtung Norden ebenfalls verlängert werden, um Platz für die Spuren aus Berlin zu schaffen. "Dann wird die Zufahrt an der Kreuzung zum Schubertshof noch gefährlicher", gibt Benjamin Stöcker zu bedenken. Seine Idee: Die Lärmschutzwand auf der östlichen Flanke müsste früher aufhören, um die Sicht auf die Kreuzung zu verbessern.

Starkregen ist ein Thema

Über holprige Feldwege führt die Tour zurück in die Stadt. An der Memmelsdorfer Straße, eine Staatsstraße wohlgemerkt, verlangt die Stadt vier Meter Höhe. Eine vergleichsweise tiefe Durchfahrt. Auch hier das bekannte Spiel: Steilere Rampen. "Wie sieht es dort mit der Überflutungsgefahr bei Starkregen aus?", will ein Bürger wissen. Schließlich müsse man durch den Klimawandel mit extremeren Regenfällen rechnen. Auf Seiten der Stadtverwaltung erkennen Reinhard und Leiter das Problem an: Eine Überarbeitung der Kanalisation und neue Stauräume hätten bereits an anderen Unterführungen im Stadtgebiet gute Wirkung gezeitigt.

Auf dem Weg zu einer der größten Baustellen an der Pfisterbrücke zeigt Leiter nach rechts auf das leerstehende Autohaus an der Brennerstraße und meint: "Hier wird das Infozentrum der deutschen Bahn entstehen, um über den Baufortschritt aufzuklären." Dieser Prozess wird vor allem an der Brücke zwischen Starkenfeldstraße und Pfisterberg keinen Stein auf dem anderen lassen: "Die Brücke wird bis zu zwei Meter höher werden müssen, als der heutige Stand", führt der Vertreter des Stadtplanungsamtes aus. Und breiter wird sie auch, so dass beidseitig ordentliche Rad- und Fußwege Platz finden. "Möglicherweise kann man während der Bauzeit mit Behelfsbrücken arbeiten", erläutert Leiter.

Durch die Schrebergartensiedlung geht es entlang der Trasse nach Süden. Bei der Unterführung der Moosstraße wird es knifflig: Die Durchfahrt ist sehr niedrig und sehr schmal. Das Gleis darüber wächst. Das stellt die Stadtverwaltung vor Herausforderungen, denn auch hier werden die Rampen steiler. "Wir könnten doch die Durchfahrt nur noch für Fahrräder und Fußgänger ermöglichen, dann hätten wir das Problem mit dem Querschnitt und der Höhe gelöst", meint Ralf Dischinger, GAL-Sprecher im Bausenat.

Abbiegen ist unmöglich

Denkbar sei vieles in der Nutzung, betont Reinhardt. Klar ist: "Wir werden uns das nicht gefallen lassen. Da sind die Bauingenieure der Bahn gefordert, eine gute Lösung zu präsentieren." An der Spange zwischen Nürnberger Straße und Geisfelder Straße werden Visualisierungen für den Herbst erwartet. Stein des Anstoßes: Die Nähe der Knoten zur Brücke. Abbiegen ist quasi unmöglich. Hilft ein Kreisverkehr? Aber egal wie man die Lage entschärfen will, eins sei sicher: "Wir wollen nicht den gleichen Murks wieder hinbauen", bekräftigt Reinhardt.

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