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Fränkische Zulieferer in Not: Die Lösung hat (noch) keiner

Einen Tag nach der IG Metall diskutierten auf Einladung des Wirtschaftsclubs Bamberg Unternehmer und Politiker über die bedrohten Zulieferer in der Region Bamberg. Ein Wort fiel besonders oft: Technologieoffenheit.
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Diskutierten auf dem Podium des Wirtschaftsclubs (v. l.): Stefan Hartung (Bosch), Michael Stoschek (Brose), Psychologieprofessor Claus-Christian Carbon, Martin Schulz (SPD), Lisa Badum (Grüne) und Markus Blume (CSU). Foto: Matthias Hoch
Diskutierten auf dem Podium des Wirtschaftsclubs (v. l.): Stefan Hartung (Bosch), Michael Stoschek (Brose), Psychologieprofessor Claus-Christian Carbon, Martin Schulz (SPD), Lisa Badum (Grüne) und Markus Blume (CSU). Foto: Matthias Hoch

Die Region Bamberg ist ein Labor für die von Klimaschutz, Automatisierung und Digitalisierung aufgezwungene Transformation der Zulieferindustrie. Etwa 25 000 Menschen finden bei Schwergewichten wie Bosch oder kleinen Spezialisten wie BorgWarner nicht nur Lohn, sondern in den Worten des Bamberger Psychologieprofessors Claus-Christian Carbon auch "Stolz und Identität".

Glückt die Transformation, wird Bamberg zur Modellregion. Scheitert sie, drohen den Einzelnen Arbeitslosigkeit, den Kommunen sinkende Steuereinnahmen, der Gesellschaft soziale Verwerfungen. Das ist die Lage, das sind die Aussichten. Über Gegenwart, Zukunft und ein wenig auch über die Sünden der Vergangenheit diskutierten Repräsentanten aus Wirtschaft, Politik und Gewerkschaften jetzt in Hallstadt und Bamberg.

Die Kreativität der Ingenieure

Wer sich an den beiden Abenden trittfest durch das verminte Debattengelände bewegen wollte, glaubte offenbar ein bestimmtes Wort zwingend im Munde führen zu müssen. Als am Montagabend die IG Metall in den Hallstadter Kulturboden und tags darauf der Wirtschaftsclub Bamberg in die Konzerthalle geladen hatten, ging es den Diskussionsteilnehmern beinahe reflexhaft über die Lippen. Der wundersame Begriff, er lautete "Technologieoffenheit".

Technologieoffenheit, das bedeutet: Über die Antriebsform der Zukunft sollen nicht autoritär Parteien und Koalitionen befinden, sondern die Kreativität der Ingenieure und die Präferenzen der Konsumenten. Gemünzt auf die deutsche Gegenwart bedeutet Technologieoffenheit: Die Kräfte nicht unüberlegt zu einseitig auf die E-Mobilität zu konzentrieren.

In ihrem Klimapaket verständigte sich die Große Koalition aber jüngst darauf, den Kauf von E-Autos zu unterstützen und bis 2030 eine Million Ladestationen zu errichten. Die Grünen wollen ab 2030 sogar keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen.

Vor diesem Hintergrund entdeckte nicht nur Mario Gutmann einen Widerspruch zwischen dem abstrakten Lob der Technologieoffenheit einer- und dem politischen Handeln andererseits. "Einige haben heute Kreide gefressen", sagte der Betriebsratsvorsitzende von Bosch in Bamberg am Montagabend. Angesprochen fühlen sollten sich in erster Linie wohl die oberfränkischen Bundestagsabgeordneten Lisa Badum (Grüne) und Andreas Schwarz (SPD).

Für Bosch im Besonderen ist das Wort von der Technologieoffenheit keine Phrase, sondern eine Frage von Wirtschaftlichkeit und Arbeitsplatzsicherheit. Neun von zehn in Bamberg beschäftigte Arbeiter verlieren beim Wechsel vom Diesel auf die E-Mobilität ihre Arbeit. Mit dieser düsteren Projektion rüttelte Gutmann das Publikum in Hallstadt auf.

Vor branchenweiten Verallgemeinerungen allerdings muss gewarnt werden. Für Hersteller von Gurten oder automatischen Fensterhebern beispielsweise ist die Form des Antriebs von allenfalls marginaler Bedeutung.

Die jüngst angekündigte Verlagerung von Produktionseinheiten in den Südosten Europas begründet Brose deshalb auch nicht mit der Antriebsdiskussion, sondern mit den hohen Lohnkosten in Deutschland. In Bamberg griff nur der ehemalige SPD-Vorsitzende Martin Schulz dieses Argument als politische Herausforderung auf. Eine Diskussion über die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland entspann sich nicht.

Dass Brose-Gesellschafter Michael Stoschek auf dem Podium des Wirtschaftclubs die Elektro-Offensive als eine "gegen die Bürger gerichtete Politik" geißelte, hatte grundsätzlichere Motive: die bei der Stromgewinnung unverändert große Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, die menschenrechtlich oft indiskutablen Umstände bei der Gewinnung von Rohstoffen wie Kobalt.

Transformation braucht Zeit

Wie Stoschek am Dienstag in Bamberg, so setzte Gutmann am Tag zuvor in Hallstadt zu einer Verteidigungsrede auf den Diesel an. Denn zur Wahrheit gehört, dass die mit großen Hoffnungen verbundenen synthetischen Kraftstoffe und Brennstoffzellen noch nicht im Massenmarkt einsetzbar sind. Bosch braucht den Diesel. Noch.

"Transformation braucht Zeit" - auch so ein Satz, auf den sich alle einigen konnten. Er klang aus dem Munde der Politiker, Gewerkschafter und Unternehmer weniger wie eine Beschreibung als eine Beschwörung. Nur blieb offen, wer wem Zeit gewähren solle: die Unternehmen ihren Beschäftigten oder die Politik den Unternehmen? Oder die Autobauer den Zulieferern? Und die Bürger in ihrer Doppelrolle als Wähler und Konsumenten etwa beiden: Unternehmen und Politik?

Die Reduzierung von ist keine Allüre von Klimafundamentalisten. Sie ergibt sich aus dem Beitritt Deutschlands zum Pariser Klimaabkommen. Daran erinnerte am Dienstag Bosch-Geschäftsführer Stefan Hartung.

Darüber hinaus dürfen um den Preis von Strafzahlungen ab 2020 in der EU Neuwagen im Flottendurchschnitt nur noch 95 Gramm pro Kilometer ausstoßen. Mit China schließlich wird ab 2030 der wichtigste Exportmarkt deutscher Autobauer fossile Verbrennungsmotoren nicht länger zulassen. Wie erfolgversprechend angesichts dieser Konstellation der Wunsch nach einer zeitlich gestreckten Transformation ist, blieb an beiden Abenden unbeantwortet.

Mit der bis 2026 reichenden Beschäftigungssicherung ist Bosch eine Wette eingegangen. Mit dem Lohnverzicht der Belegschaft erkauften sich die Bamberger Werke Zeit, um bestehende Technologie zu verfeinern und mit der Brennstoffzelle eine neue zu etablieren. Ob Autobauer, Politiker und Konsumenten diese Wette decken, ist allerdings längst nicht gesagt.

Kein Gewerkschafter, kein Unternehmer und auch kein Politiker behauptete an den beiden Diskussionsabenden, die Zukunft der fränkischen Zulieferindustrie klar vor Augen zu haben. Dieses Eingeständnis ließe sich deuten als Ausdruck von Ratlosigkeit. Mit demselben Recht deuten lässt sich dieses Eingeständnis aber auch als Voraussetzung der so leidenschaftlich beschworenen Technologieoffenheit.

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