Bamberg
Bahnausbau

Die neue Pfisterbrücke wird höher und breiter

Der Pfisterbrücke geht es nicht besser als den benachbarten Bahn-Unterführungen: Sie wird abgebrochen. Doch wie kann der Verkehr auch während des Trassenumbaus rollen?
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104 Meter überbrückt die 1966 gebaute Pfisterbrücke. Doch mit dem Bahnausbau ist das Ende der Spannbeton-Verbindung gekommen.  Fotos: Ronald Rinlef
104 Meter überbrückt die 1966 gebaute Pfisterbrücke. Doch mit dem Bahnausbau ist das Ende der Spannbeton-Verbindung gekommen. Fotos: Ronald Rinlef
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Der Pfisterbrücke geht es nicht besser als den benachbarten Bahn-Unterführungen: Sie wird abgebrochen. Doch wie kann der Verkehr auch während des Trassenumbaus rollen? Sind Radfahrer die heimlichen Gewinner des Bahnausbaus durch Bamberg? Wenn Christian Hader, der Vorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs in Bamberg, über das Milliardenprojekt spricht, ist von den üblichen Schreckensszenarien nicht viel zu hören. Der Fahrradaktivist sieht im Neubau von sechs Unterführungen und zwei Straßenbrücken weniger die Risiken von Verkehrskollaps und siechendem Handel. Hader lobt die Chancen, in einem einem einzigen Jahrzehnt die Verkehrsströmeneu definieren und dem Umweltverbund, Radfahrern, Fußgängern und dem ÖPNV mehr Platz als bisher einzuräumen zu können.

Was das bedeutet, zeigt das Beispiel Pfisterbrücke gleich neben dem Bahnhof. Das 1966 geschaffene Spannbetonbauwerk hat deutlich weniger Jahre auf dem Betonbuckel als die benachbarten 100-jährigen Unterführungen, genügt den heutigen Anforderungen an Sicherheit und Komfort aber ebenso wenig.

Das spüren vor allem die Fußgänger und Radfahrer, die die Verbindung täglich überqueren. Während sich die derzeit rund 18 000 Kraftfahrzeuge am Tag neun Metern Platz haben , müssen sich die schwächeren Verkehrsteilnehmer mit zwei drei Meter breiten Streifen links und rechts der drei Fahrspuren zufrieden geben - die Regelbreite wären fünf Meter.

Die Forderung der Stadt an die Bahn, die heute im Stadtrat beschlossen werden soll, ist deshalb klar: Wenn das Bauwerk abgebrochen wird, was nach Angaben der Bahn aus einer Reihe von Gründen unvermeidlich ist, soll die Straßenbrücke von 15 Metern Breite auf 19,50 Meter anwachsen. Immerhin vier Meter davon sollen zu gleichen Teilen den Fußgängern und Radfahrern zu Gute kommen. Für die Autofahrer bleibt es bei 50 Zentimetern Zuwachs.

Und auch das muss man wissen: Wegen der zusätzlichen Gleise und der neuen Zugtechnik muss die Straße auch um bis zu zwei Metern angehoben werden. Der Pfisterberg, wie die Brücke von den Bambergern, wegen der Erhebung gerne genannt wird, wird also nicht nur breiter, sondern auch höher.

Das zweite Verlangen, dass die Stadt heute beschließen will, ist ein verkehrspolitisches, und auch dieses ist mit Millionenkosten verbunden: "Wir brauchen auch während des Bahnausbaus leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Der Bamberger Osten darf nicht abgehängt werden", sagt Claus Reinhardt vom Baureferat der Stadt Bamberg.

Konkret bedeutet dies: Wie etwa beim Neubau der Luitpold- und der Kettenbrücke will die Stadt eine Behelfs-Pfister für die Zeit des Bahnausbaus. Sie könnte im Süden der heutigen Pfisterbrücke gebaut werden und würde dazu beitragen, dass die Verkehrsverbindung zwischen Berliner Ring und Bahnhof auch während des viergleisigen Trassenausbaus ihre Funktion behalten und darüber hinaus sogar Verkehr von den gesperrten Unterführungen aufnehmen kann. Über die Kosten dieser Ersatzbrücke gibt es derzeit keine Erkenntnisse. Auch welchen Anteil die Bahn und welchen die Stadt zu zahlen hat, liegt noch im Dunkel.

Immerhin: Die Bahn scheint der Idee nicht abgeneigt zu sein, sich an der Pfisterbrücke zu engagieren. Grund: Eine Behelfsbrücke könnte dazu beitragen, den befürchteten Verkehrskollaps zu verhindern.

Bei der Debatte um die Zukunft der Ost-West-Verbindungen geht es aber nicht nur um die Beachtung der gültigen Standards von Fußgänger- und Fahrradspuren mit zwei Metern Breite - darüber hinaus scheint auch eine grundsätzliche Neugewichtung der Verkehrsströme möglich. So fordert Christian Hader endlich ein Verkehrskonzept, um "zu verhindern, dass Fehlentscheidungen für 100 Jahre betoniert werden". Und auch Andreas Irmisch vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) hält eine Neugewichtung der Verkehrsanteile für unausweichlich. Konkret schlägt er vor, die stark von Bussen genutzte Unterführung der Zollnerstraße für den Kfz-Verkehr zu schließen. Ähnliches könnte Autofahrern auch an der Moosstraße drohen. Sie müssten im Bedarfsfall draußen bleiben, wie Irmisch postuliert.

Doch wird es eine Mehrheit im Stadtrat für eine derart drastische Verkehrswende geben? "Angesichts des dicht besiedelten Ostens können wir es uns nicht vorstellen, die Unterführung der Zollnerstraße für Autos zu sperren", sagt CSU-Fraktionschef Helmut Müller.

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