Coburg
Luftfahrt

Nach Aufregung um Flug LH 612: Was passiert, wenn es doch mal Kerosin regnet

Über Coburg drehte am Sonntag ein Airbus der Lufthansa mit technischen Problemen mehrere Runden. Manchmal lassen Jets bei solchen Manövern Treibstoff ab.
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Über Coburg drehte am Sonntag ein Airbus der Lufthansa mit technischen Problemen mehrere Runden. Manchmal lassen Jets bei solchen Manövern Treibstoff ab.
Über Coburg drehte am Sonntag ein Airbus der Lufthansa mit technischen Problemen mehrere Runden. Manchmal lassen Jets bei solchen Manövern Treibstoff ab.
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Schon wieder hat ein Passagierflugzeug am Himmel über Franken für Aufregung gesorgt: Nach zwei indischen "Geisterfliegern", die vor einigen Wochen nach dem Verlust der Funkverbindung zeitweilig von Kampfjets der Bundeswehr eskortiert wurden, war es am Sonntag ein Airbus der Lufthansa, der über Coburg außergewöhnliche Flugmanöver ausführte.

Der Flug mit der Nummer LH 612 war von Frankfurt auf dem Weg nach Baku (Aserbaidschan), als die Bordelektronik des A 321 dem Piloten Probleme mit einem Triebwerk meldete. Da die Ursache des Fehlers in der Luft nicht zu beheben war, entschied sich der Pilot nach Auskunft der Lufthansa zur Rückkehr nach Frankfurt.


Zeugin am Boden

Für eine außerplanmäßige Landung mit einem vollgetankten Flugzeug gibt es Checklisten, die die Besatzungsmitglieder abarbeiten müssen, berichtet der Pilot Thomas Einwag, der selbst einen A 321 fliegt. Um dafür Zeit zu gewinnen und möglichst viel Treibstoff zu verbrauchen, flog der Airbus der Lufthansa am Sonntag mehrere "Ehrenrunden" im Raum Coburg, Ebern und Hildburghausen, was unsere Leserin Anja Augustin am Himmel beobachtet und im Internet mit dem Flugzeug-Tracker "flightradar24" verfolgt hat. "Die Maschine zog lautstark Schleifen über unserem Gebiet", erzählt sie.


In geringer Höhe wird mehr Treibstoff verbraucht

Die Lautstärke erklärt sich aus der niedrigen Flughöhe, die der Lufthansa-Pilot gewählt hatte - 11.000 Fuß, 3000 Meter, so ein Sprecher der Lufthansa. "Ein Verkehrsflugzeug verbraucht in geringer Höhe signifikant mehr Treibstoff als auf Reiseflughöhe", erklärt Einwag, was hinter diesem Flugmanöver steckt. Die Reiseflughöhe liegt zwischen 30.000 und 40.000 Fuß (ft.), das sind 9000 bis 12.000 Meter. Dort ist die Luft dünner und der Luftwiderstand kleiner.


Sicher gelandet

Nach diesem "Rundflug" konnte der Airbus, der 200 Passagieren Platz bietet, in Frankfurt ohne Probleme landen und in die Werkstatt rollen, wo das Treibwerk durchgecheckt wurde. Die Passagiere flogen derweil mit einem Ersatzflugzeug nach Baku.

Auch wenn es kein Notfall war, sondern eher eine routinemäßige Abweichung vom Flugplan, sorgte der Tiefflieger über Coburg für Unruhe - und zwar auch wegen der Sorge, dass der Pilot möglicherweise Treibstoff abgelassen hat, um vor der Landung das Gewicht der Maschine zu verringern.

Das war aber definitiv nicht so, wie ein Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS) betont und auch der Pilot Thomas Einwag bestätigt: Der A 321 verfügt gar nicht über die technischen Vorrichtungen, um im Flug Kerosin abzulassen. "Solche Systeme gibt es nur in einigen wenigen Verkehrsflugzeugen, die heute eingesetzt werden", heißt es bei der DFS.


Fuel Dumping nur bei Langstrecken-Jets

Der Treibstoff-Schnellablass, im Englischen Fuel Dumping, ist eine Notfall-Maßnahme, die heute nur noch in Landstrecken-Jets vorgesehen und technisch möglich ist (Boeing 747 und 777, Airbus A 340 und A 380). Der Grund: Bei Langstreckenflugzeugen, die große Mengen Treibstoff tanken, liegt das maximale Startgewicht weit über dem maximalen Landegewicht. Ein A 380 etwa kann mit 590 Tonnen starten, bei der Landung darf er aber nicht schwerer als 427 Tonnen sein; in die Tanks des Riesen passen bis zu 310 Tonnen Kerosin.

Muss ein solches Flugzeug früher als geplant landen oder zum Start-Flughafen zurückkehren, etwa wegen technischer Probleme, wegen eines medizinischen Notfalls an Bord, wegen einer Bombendrohung..., dann beantragt der Pilot in der Regel bei der Flugsicherung den Treibstoffablass. "Der Fluglotse weist dem Piloten dann ein geeignetes, das heißt dünn besiedeltes Gebiet zu, in dem möglichst wenige andere Flugzeuge unterwegs sind", erklärt die Flugsicherung.


Bis ins Detail geregelt

Auch das Ablassen ist präzise geregelt: Das Flugzeug muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit in einer festgelegten Höhe fliegen. Damit soll sichergestellt werden, dass die Treibstoff-Fahne so stark verwirbelt wird, dass allenfalls ein kleiner Teil des Kerosins den Erdboden erreicht. Nach einer Studie des TÜV Rheinland liegt die Bodenbelastung bei maximal 0,02 Gramm Kerosin pro Quadratmeter.

"Der größte Teil des Treibstoffs verdunstet in der Atmosphäre und wird durch das Sonnenlicht in Wasser und Kohlendioxid zerlegt", heißt es in einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen zum Fuel Dumping im Jahr 2016. "Weder in Bodenproben noch in Pflanzen wurden in den relevanten Gebieten Rückstände von Kerosin nachgewiesen."

Die Vorgabe, "dünn besiedeltes Gebiet" zu überfliegen, wenn Treibstoff abgelassen werden muss, schlägt sich in der Statistik nieder: Zwischen 2010 und 2016 haben im deutschen Luftraum zivile (121 Fälle) und militärische Flugzeuge (23 Vorfälle) 3600 Tonnen Treibstoff in die Luft geblasen, das sind 3,6 Millionen Liter. Davon entfielen überdurchschnittlich viel, nämlich 571 Tonnen (15 Prozent), auf den Himmel über Franken.


Wie gefährlich ist das?

Ist das denn nun viel oder wenig? Die Deutsche Flugsicherung bezeichnet das Fuel Dumping als "überaus seltenes Ereignis" - bei drei Millionen Starts und Landungen im Jahr werde im Schnitt 25 Mal Treibstoff abgelassen. Dieses Prozedere sei das geringere Übel im Vergleich zu einer Landung mit Übergewicht, die bei ausreichend langer Landebahn theoretisch auch möglich sei, aber das Flugzeug und die Passagiere gefährden könne.
Umweltverbände stehen auf dm Standpunkt, dass der fein in der Luft verteilte Treibstoff als Teil der Luftverschmutzung nicht unterschätzt werden sollte - gerade dann, wenn der Ablass in großer Höhe erfolgt, wo die Atmosphäre besonders sensibel ist und Reaktionen ablaufen, die nicht bis ins Detail erforscht worden sind.


Mit "Bio" in die Luft?

Als problematisch gelten Umweltexperten vor allem die Zusatzstoffe in der Flug-Treibstoffen, die als Frost- und Korrosionsschutz dienen und als extrem umweltgefährdend gelten. Das betrifft vor allem das in militärischen Flugzeugen eingesetzte JP-8.

Der Naturschutzbund (Nabu) kritisiert den Treibstoffablass und die Tatsache, dass die Studien zu den möglichen Umweltfolgen veraltet sind. "Wir fordern aktuelle Messungen. Dass die giftigen Tropfen verdampfen, bedeutet ja nicht, dass sie einfach verschwinden", sagt Dietmar Oeliger, der Fachreferent des Nabu für Verkehrspolitik. "Wenn das Kerosin in der Luft ist, atmen die Menschen es ein." Der Vorschlag der Umweltschützer: Flugzeuge sollten mit Biokraftstoff fliegen.
 


Die Treibstoffe

Unterschied Die Begriffe Kerosin und Flugbenzin werden oft als Synonyme verwendet, aber das ist falsch. Beim Flugbenzin handelt es sich um Treibstoffe, die denen für Autos mit Benzinmotor ähneln; die gebräuchlichen Sorten heißen MoGas und AvGas.

Düsenantrieb Für den Düsenantrieb wird Kerosin verwendet, das wie alle andere Flugtreibstoffe aus Mineralöl gewonnen wird. Bis auf bestimmte Zusatzstoffe sind Kerosin und der Diesel-Kraftstoff von der Tankstelle identisch. Der gebräuchliche zivile Flug-Treibstoff hat die Bezeichnung Jet A-1

Militär Für die Verwendung in Kampfflugzeugen sind die Anforderungen an den Treibstoff noch höher als bei ziviler Nutzung. Das mit speziellen Additiven versehene Militär-Kerosin ist schwerer entflammbar und in extremen Höhen bei niedrigen Temperaturen stabil. Die Zusatzstoffe sind sehr giftig. Der Militär-Treibstoff hat den Namen JP-8, für spezielle Anwendungen gibt es weitere Sorten (JP-4, JP-5 ...).
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