Schönderling
Verkehr

Sinntalbahn: Drahtesel statt Dieselross

Mit dem Rad auf der Bahntrasse fahren klingt selbstmörderisch. Auf der Bahnlinie der ehemaligen Sinntalbahn ist das gänzlich ungefährlich.
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Wo einst Schienen führten, fahren jetzt Fahrräder. Die Rede ist von der ehemaligen Sinntalbahn. Am 28. Juni wird der Rhönexpress-Radweg feierlich eröffnet. Allerdings gab es auf der alten Eisenbahnlinie bereits vor einigen Jahren Fahrradtourismus.

"Es gab die Aktion "Mit Rad und Bahn durchs Sinntal fahren"", sagt Jürgen Lieb, von den Eisenbahnfreunden der Sinntalbahn, rückblickend. Von 1997 bis 2002 fand die Sonderfahrt jährlich statt. "Dafür gab es mehrere Passagierwägen für die Radfahrer und Güteranhänger in denen die Räder gelagert waren." Bei der Bevölkerung kam das Konzept gut an. Jürgen Lieb erinnert sich: "Schon beim ersten Mal waren etwa 3000 Radfahrer dabei - und das noch ohne große Werbung." Lieb ist sich sicher: "Gäbe es die Eisenbahnlinie noch, gäbe es wohl auch noch die Veranstaltung."

Aus Gleisen wurde ein Radweg

Allerdings sind die Gleise seit dem Jahr 2016 Geschichte. An ihrer Stelle läuft jetzt der Radweg. Die Sinntalbahn hat eine bewegte Vergangenheit. Ihre Anfänge hat sie im Jahr 1891. Die ursprüngliche Strecke zog sich von Jossa bis nach Bad Brückenau. "1908 ist die Strecke dann bis Wildflecken verlängert worden", weiß Lieb. Für die Region war die Linie wichtig. "Dadurch gab es erstmals die Möglichkeit in der Rhön, größere Gütermengen zu transportieren." Das habe vor allem den Streckenabschnitt bei dem Basaltwerk Oberriedenberg geprägt. Denn der Rhöner Basalt war begehrt. "Den haben sie bis an die Nordsee gebracht", informiert Lieb. In den Niederlanden fand das Gestein Verwendung als Wellenbrecher.

Der Endpunkt Wildflecken habe im frühen 20. Jahrhundert zunächst keine große Bedeutung gehabt. "Das war halt zufällig der Endpunkt", sagt Lieb. Zwar gab es Bemühungen, die Strecke bis nach Bischofsheim auszubauen, diese verwarfen die Verantwortlichen jedoch. "Das hätte große technische Probleme gegeben", begründet Lieb. Denn die Trasse hätte durch unwegsames Terrain gebaut werden müssen. Einen Aufschwung gab es in Wildflecken trotzdem. "Es gab einen pfiffigen Wirt, der die Skitouristen am Bahnhof abgefangen hat." Sein Ansatz: "Er hat in den 1920er Jahren eine Trinkhalle am Bahnhof errichtet."

Aufschwung für Wildflecken

Auch der Bau des Truppenübungsplatzes im Jahr 1937 belebte den Wildfleckener Streckenabschnitt. "Während der Bauphase waren das vor allem Materialtransporte. Als der Platz fertig war, fuhren im Endeffekt Tag und Nacht Züge nach Wildflecken." Laut Lieb lassen die sich in drei Kategorien gliedern. "Es gab Züge die Ausrüstung, Fahrzeuge und Soldaten zur Ausbildung nach Wildflecken gebracht, und dann an die Front gefahren haben." Weil die Wehrmacht bei weitem nicht so mobil war, wie es die Nazi-Propaganda darstellte, setzte sie unter anderem auf Pferde. "Die wollten versorgt werden. Dafür gab es das Heeres-Verpflegungs-Amt am Bahnanschluss Arnsberg. Bei der dritten Kategorie habe es sich um Munitionszüge gehandelt. "Es gab in Wildflecken die Muna - also Munitionsanstalt - dort hat man Rohmaterial hingefahren, das dann in Bunkern zu Munition weiterverarbeitet wurde und die Granaten und Geschosse dann wieder abgeholt", erläutert Lieb. Dazu kam noch der reguläre Personenverkehr.

Mit dem Kriegsende 1945 sank zunehmend die Wertigkeit der Strecke. "Sie wurde herabgestuft. Die Bahnlinie musste zunehmend ihre Selbstständigkeit abgeben." Mit einher ging die Schließung von Haltestellen. "Der letzte Planmäßige Personenzug ist am 27. Mai 1985 gefahren ", sagt Lieb. Von da an hielt lediglich der Güterverkehr die Strecke am Leben. Das galt bis ins Jahr 2002. Dann zog die Bahn auch den letzten Mitarbeiter auf der Linie ab. "Der saß in Wildflecken und hat Frachtpapiere geordnet", sagt Lieb. Im gleichen Jahr verkehrte auch der letzte Sonderzug.

Halten können hätte sich die Strecke laut Lieb nur schwer: "Dafür wäre unter anderem der Wille der Landespolitik notwendig gewesen." Dazu kämen weitere Faktoren wie die geografische Lage der Bahnlinie oder der zu erwartende Ertrag. "Die Nutzung als Radweg finde ich schon gut", meint Lieb. Allerdings sollte die Beschilderung verbessert werden. "Bei manchen Querungen hat der Radverkehr Vorrang, bei anderen der Autoverkehr - das kann gefährlich sein", meint er. Außerdem fehlt nach seiner Meinung etwas am Radweg: "Das Streckenumfeld muss attraktiver werden - etwa durch Gastwirtschaften."

26,3 Kilometer lang ist der Rhönexpress-Radweg

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