LKR Coburg

Ein Intercity und ein Lückenschluss

ICE-Systemhalt  Wird der ICE ab 2017 in Coburg halten? Klaus Wünderling von der Initiative "Quer" ist eher skeptisch und setzt lieber auf eine neue IC-Strecke von Stuttgart über Coburg nach Leipzig. Bliebe das Problem Zubringer - und hier bringt Martin Truckenbrodt eine alte Idee ins Spiel.
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Coburg — 1240 Fahrgäste täglich - dieses Potenzial für einen Coburger ICE-Halt hat die IHK mit Partnern ermitteln lassen. "Das beeindruckt die Bahn sicher nicht", meint indes Klaus Wünderling, ehemaliger Studientdirektor und zusammen mit Professor Christian Illies Begründer der Initiative "Intercity Quer". Zum einen stehen den rund 1240 Coburger Zugfahrgästen rund 3800 gegenüber, die die durch einen Systemhalt in Coburg enorme Nachteile hätten, weil sie ICE-Anschlusszüge dann in Nürnberg, Erfurt, Halle und Leipzig nicht mehr erreichen würden, beruft Wünderling sich auf Zahlen der Bahn. Zum anderen plane die Bahn mit 79 Minuten Reisezeit zwischen Nürnberg und Erfurt, die keinesfalls überschritten werden dürfen, weil sonst keine Pufferzeiten mehr bleiben fürs Umsteigen an Kopfbahnhöfen.
"Ein weiteres wichtiges Argument spricht leider gegen einen ICE-Systemhalt in Coburg. Bei einem Halt im Zwei-Stundentakt müsste ein weiterer Halt in Bamberg und Erlangen entfallen. Dies wäre für die Siemens- und Unistadt Erlangen, sowie für Bamberg nicht akzeptabel und würde enormen Widerstand hervorrufen!", schreibt Wünderling.
Den ICE-Halt hat Wünderling also abgeschrieben. Aber er sieht weiteres Ungemach für Coburger Zuggäste: Wenn das Nürnberger S-Bahn-Netz von der Bahn an einen englischen Konzern geht, dann werden eigene Regionalexpresszüge der Bahn von Nürnberg nach Bamberg unrentabel - und das wäre auch das Aus für durchgehende Regionalexpresszüge von Nürnberg nach Coburg und Sonneberg. "Coburg und Sonneberg wären dann nur noch mit einfachen Regionalzügen von Bamberg aus erreichbar, was auch eine Fahrtzeitverlängerung bedeutet", schreibt Wünderling.
Außerdem unternehme die DB-AG mit einem neuen Zugtyp in ICE-Farben bereits Testfahrten auf der Strecke Nürnberg-Jena. "Dieser Zug besteht aus einer starken E-Lok und fünf Doppelstockwagen" und könne genausoviele Fahrgäste befördern wie ein normaler ICE. Der kürzere Zug sei aber für die kurvenreiche Strecke besser geeignet. Würde ein solcher Zug auf der Frankenwaldstrecke eingesetzt und bis Halle oder Leipzig verlängert, dann wäre damit auch ein Anschluss ans ICE-Netz gegeben. Nicht nur Coburg hätte auf diese Weise weiterhin über Lichtenfels Anschluss nach Norden, auch der übrige oberfränkische Raum würde vermutlich eher den Zustieg Lichtenfels nutzen als nach Coburg zu fahren. "Ein ICE-Halt in Coburg würde sich dann aus Sicht der Bahn erübrigen."
Aus all diesen Gründen haben Wünderling und Illies eine "grundsätzliche Alternative zur ICE-Linie Berlin-München" vorgeschlagen, nämlich eine IC-Linie zwischen Dresden und Stuttgart über Erfurt-Coburg-Bamberg-Würzburg. "Diese IC-Linie unterliegt nicht der Zeitvorgabe der ICE-Linie Berlin-München und könnte die Einschleifung nach Coburg mehrmals am Tage befahren." Der Bahn liege diese Variante vor, und sie soll, so hat es Wünderling erfahren, "erneut einer Prüfung unterzogen werden. Daher dürfte es spannend werden, was der Bahnchef Rüdiger Grube der Region Coburg und Südthüringen bei der nächsten Bahnkonferenz anzubieten hat".
Ob die Idee eines Lückenschlusses des oberfränkischen mit dem südthüringer Schienennetzes Gehör findet? Martin Truckenbrodt, Vorsitzender des Vereins "Henneberg-Itzgrund-Franken" bringt eine dritte Variante ins Spiel - neben den viel diskutierten Coburg-Eisfeld und Bad Rodach-Hildburghausen: einen Lückenschluss bei Effelder-Rauenstein. Ein Lückenschluss bei Schalkau, ganz in der Nähe, wurde am Anfang der ICE-Neubaustreckenplanungen diskutiert, aber verworfen. Truckenbrodt hält seine für eine machbare Alternative: Regionalzüge könnten bei Schalkauf auf die ICE-Neubaustrecke fahren und sie nach zehn Kilometern bei Dörfles-Esbach wieder verlassen, um Coburg zu erreichen. Truckenbrodt schlägt eine Einschleifung noch südlich der Grümpentalbrücke vor, die auf die Bahnstrecke Rauenstein-Sonneberg führt. Der Höhenunterschied sei an dieser Stelle leicht zu überwinden, meint Truckenbrodt.
"Hier gäbe es nur ein technische Hürde: Die Neigung der ICE-Gleise am Einschleifpunkt vor dem Tunnel Müß. Das müssten die Ingenieure bewerten", schreibt Truckenbrodt. "Wäre das vielleicht trotzdem eine sinnvolle Alternative? Nachdem die ICE-Neubaustrecke im Laufe der Planungen aus Kostengründen höher gelegt wurde, könnte man diese Variante auf Grund geänderter heutiger Gegebenheiten erneut untersuchen lassen." sb





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