Das Fahrverhalten der eingesetzten Lokomotiven gab vielen fränkischen Nebenbahnen ihren Namen. Die modernen Kleinloks setzten sich bei der Anfahrt ruckartig in Bewegung - und dieser Ruck übertrug sich auf die Fahrgäste. Auch konnte man den Dampfschlot als eine Art von Horn deuten, halt ein "Bockerla".

Kulmbach war seit 1846 an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen, was zu einem ungeheuren wirtschaftlichen Aufschwung führte. Dies mag den Ökonomierat Friedrich Wölfel und einige andere Thurnauer bewogen haben, sich 1872 erstmals mit dem Ersuchen an die Kammer der Abgeordneten zu wenden, den Bau einer Nebenbahn nach Thurnau zu prüfen. Dieser erste Anlauf blieb genauso erfolglos wie ein zweiter Versuch 1880.

Überraschende Wendung

Mehr Erfolg hatte eine Thurnauer Initiative 1890, wobei hier ein Anschluss in Richtung Kulmbach oder aber einer nach Bayreuth wünschenswert erschien. Mitten im Streit, welche Richtung nun erfolgreicher wäre, kam 1896 eine überraschende Wendung. Der Kulmbacher Abgeordnete Wilhelm Meußdoerffer schlug der Kammer vor, beide zur Diskussion stehenden Linien, nämlich Kulmbach-Thurnau und Bayreuth-Thurnau zu bauen, was allgemeine Zustimmung fand. Es dauerte bis zum 14. Juni 1904, dann wurde die gesamte Strecke Kulmbach-Thurnau-Bayreuth abgesegnet.

Noch 1903 wurden in einer Besprechung die Änderungswünsche der Gemeinden gehört. So erreichte Melkendorf, dass die Lokalbahn über Melkendorf und nicht über Burghaig geführt wurde. Einen Haltepunkt erhielt auf Drängen des Reichsgrafen von Giech auch Krumme Fohre. Dass sein dortiges Kalksandsteinwerk einen Gleisanschluss erhielt, war ihm eine Schenkung von 43 000 Quadratmetern Grund für den Eisenbahnbau wert. Auch die angrenzenden Gemeinden sagten die unentgeltliche Abgabe der notwendigen Flächen aus ihrem Eigentum zu.

Der Bau der Strecke Kulmbach-Thurnau begann am 1. Mai 1907, Start zwischen Bayreuth und Thurnau war am 1. Februar 1908. Von morgens um 6 bis abends um 19 Uhr waren viele Arbeiter mit Pickel und Schaufel am Werk. Für die Transportarbeiten standen Pferdefuhrwerke und eine auf kleinen Gleisen fahrende Schmalspurbahn zur Verfügung. Obwohl immer wieder Erdrutsche die Arbeiten verzögerten, war die 16,8 Kilometer lange Kulmbacher Strecke in 16 Monaten vollendet.

Kirchweihfeste untersagt

Der Bau erfolgten in Handarbeit, wobei Geländewellen ausgeglichen, Bahndämme geschüttet und Einschnitte gegraben werden mussten. Die Erdarbeiten und Brückenbauten wurden in Submission vergeben, neben billigeren italienischen Gastarbeitern fanden zahlreiche Einheimische beim Bahnbau Beschäftigung. Zwischen ihnen kam es mehrfach zu Auseinandersetzungen, weshalb das Königliche Bezirksamt Kulmbach den anliegenden Gemeinden die Kirchweihfeste untersagte.

Der Stundenlohn eines Arbeiters lag zwischen 25 und 35 Pfennig. Für das Gleisbett wurde Gneis aus Marktschorgast und Granit aus dem Fichtelgebirge verwendet. So konnte ein Untergrund für eine Achslast von 14 Tonnen geschaffen werden.

Dass die Bahnlinie dringend benötigt wurde, zeigte sich im Juli 1908 in großen Waldabteilungen des Limmersdorfer Forstes. Mit unheimlicher Geschwindigkeit befiel der Schädling Nonne die dortigen Baumbestände. Nachdem alle Rettungsversuche fehlschlugen, entschlossen sich die Forstverwaltungen, sämtliche Waldgebiete, immerhin etwa 250 Hektar, zwischen Unterobsang und Putzenstein zu schlagen. 200 Waldarbeiter aus Oberbayern und dem Frankenwald waren im Einsatz. Um die befallenen Stämme schnellstmöglich aus dem Wald zu bringen, wurde ein Notbahnhof errichtet. So sollen noch vor der offiziellen Einweihung täglich 20 Züge abgefertigt worden sein.

Großer Bahnhof

Der Bahnbau selbst zog sich in die Länge, so dass die Einweihung der Lokalbahnstrecke Kulmbach-Thurnau erst am 10. Oktober 1908 mit einem "großen Bahnhof" gefeiert werden konnte. Zur Einweihung fuhren 300 Ehrengäste und Bürger in einer Triumphfahrt nach Thurnau. In Melkendorf, Katschenreuth und Krumme Fohre standen jubelnde Menschen und Musikvereine bereit, in Kasendorf wurde der geschmückte Zug mit einem grünen Torbogen und Böllerschüssen begrüßt. In Thurnau angekommen, vollzog Bürgermeister Johann Hofmann eine Huldigung für Prinzregent Luitpold, dem sich das "Absingen der Königshymne mit entblößtem Haupt" anschloss.

Zwei Wermutstropfen trübten den schönen Tag. So bockte die Lokomotive infolge Wassermangels und die Rückfahrt verspätete sich um zwei Stunden. Doch es kam noch schlimmer: Ein Heubscher Landwirt sprang vom fahrenden Zug, kam unter die Räder und verlor seinen rechten Fuß.

Die Strecke Bayreuth- Thurnau wurde am 26. Juni 1909 feierlich eingeweiht. Die Postbeförderung erfolgte fortan in einem eigens mitgeführten Postwagen. Am 27. Juni 1909 befuhr der Thurnauer Postillion Johann Gasthuber die Kursstrecke Bayreuth-Drossenfeld-Thurnau mit seiner zweispännigen Postkutsche zum letzten Mal. Das Posthorn erklang nicht mehr, dafür waren die grellen Pfiffe der Lokomotive zu hören.

Schweine auf den Gleisen

Dem Schlossgeist von Steinenhausen waren die Pfiffe und die qualmenden Züge zu viel. Schaute er vor dem Eisenbahnbau angeblich noch aus dem obersten Fenster des Schlosses in die Auen des Roten und Weißen Mains hinunter, verschwand er nun mit dem Fahren der Züge.

Einige Anekdoten begleiteten das "Bockerla" über die vielen Jahre. So musste das Abendzüglein nach Thurnau 1933 nahe der Station Krumme Fohre auf offener Strecke plötzlich anhalten. Zwei mittelgroße Schweine taten sich auf dem Gleis an allerlei grünem Futter gütlich und ließen sich zur allgemeinen Freude der Fahrgäste nicht vertreiben, bis der Zugführer an ihnen einen Besen zerschlagen hatte.

An einer Steigung begegneten sich das schnaufende Bockerla und ein Postbote auf einem Fahrrad. Während der Fahrt wurde ein kurzes Gespräch geführt, an dessen Ende der Lokführer den Postler fragte, ob er mitfahren wolle. Zur Antwort bekam er: "Nein, heute nicht, ich habe einen Eilbrief, da habe ich keine Zeit."

Heute Geh- und Radweg

1953 erfolgte eine große Veränderung, die Dampfloks wurden auf Schienenbusse umgestellt, die wiederum ab 1962 von Dieselloks abgelöst wurden. Das Auto stieg zum Massenverkehrsmittel auf und machte der Bahn zunehmend das Leben schwer. Obwohl sich die Politiker sehr um den Fortbestand auch von kleineren Bahnstrecken bemühten, gab die Bahn landesweit nach und nach die Nebenstrecken auf. Für die Strecke von Bayreuth nach Thurnau kam das Aus für den Personenverkehr im Mai 1973.

1993 wurde auch der Betrieb von Kulmbach nach Thurnau komplett eingestellt. Der Güterverkehr bis Melkendorf war bis 1998 möglich.

Ein großer Teil des Streckenverlaufes wurde als Erinnerung an die alte Lokalbahn zu einem Geh- und Radweg umgebaut.