Denken sie modern? Oder wollen sie nur krampfhaft an etwas Altem festhalten? Die Meinungen über die Befürworter der Steigerwaldbahn gehen auseinander. Die Fronten sind verhärtet. Peter Brandner kann das nicht verstehen. Er sieht in einer möglichen Reaktivierung der Bahnlinie zwischen Schweinfurt und Kitzingen eine einmalige Chance für den Öffentlichen Personennahverkehr, die sich die Region nicht entgehen lassen sollte.

Die Verkehrswende ist im Zuge der Klimadebatte in aller Munde. Um die vielen Autos auf den Straßen geht es da, um die Abgase, um Diesel und CO2. Damit beschäftigt sich auch die Bundespolitik. Der Bund will deutlich mehr Geld dafür ausgeben, den Regionalverkehr mit Bahnen und Bussen attraktiver zu machen. Der Bundestag beschloss vergangene Woche unter anderem, dass die Länder zur Unterstützung des Öffentlichen Personennahverkehrs bis 2031 5,25 Milliarden Euro mehr Regionalisierungsmittel erhalten. „Wir wollen den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel besser ermöglichen“, sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer. Dafür seien attraktive Angebote vor Ort nötig. Der Minister sprach dabei auch die Reaktivierung stillgelegter Streckenabschnitte an.

Dass die Befürworter einer Reaktivierung der Steigerwaldbahn als „antike Idioten“ hingestellt würden, will Peter Brandner nicht in den Sinn. Er wählt den Ausdruck ganz gezielt, denn er verdeutlicht zwei Aspekte, mit denen er und seine Mitstreiter sich konfrontiert sehen: Dass sie nur an Altem festhalten wollten, und dass sie „herumspinnen“ würden. Der Mainstockheimer ist erstaunt über den Gegenwind, der einer Reaktivierung entgegen schlägt. Insbesondere von seiner eigenen Partei, der CSU, für die er im Gemeinderat sitzt. „Wenn wir eine Linie wollten, die es nicht gibt, wären wir verrückt“, sagt er. Aber die knapp 50 Kilometer lange Strecke sei vorhanden. Daraus könne man etwas Ordentliches machen. „Das ist eine einmalige Chance.“

Die Steigerwaldbahn verband einst Schweinfurt und Kitzingen. Aufgrund der Sprengung der Eisenbahnbrücke endete die Linie ab 1945 in Etwashausen. Bis in die 1980er Jahre fuhren Personenzüge, Ende 2001 wurde der Güterverkehr eingestellt, dann nutzten nur noch die Amerikaner die Linie – bis sie 2006 abzogen. 2016 wurde die Strecke stillgelegt. Der Teil zwischen Kitzingen und Großlangheim ist inzwischen entwidmet, die Gleise sind abgebaut. Der Chef der Firma Gleisrückbau Meißner, die dort tätig ist, hatte den Zustand der Strecke auf Kitzinger Gemarkung kürzlich als „desaströs“ bezeichnet. Nahezu alle Betonschwellen seien kaputt, die Gleise seien „unter Maß“, ihr Höhenprofil entspreche nicht mehr den Vorschriften, die Gleise seien „komplett abgefahren und abgenutzt“, „nur noch Schrott“. Aussagen, denen der VCD widerspricht. „Was da behauptet wird, stimmt nicht“, betont Bruder Julian Glienke.

Hans-Dieter Lewandowski, der sich seit Jahren um die Reaktivierung von Eisenbahntrassen bemüht, hat sich die Strecke angeschaut. Die Abnutzung der Schienen sei geringer als zulässig, die Betonschwellen kaum gerissen, auch wenn man sicherlich die eine oder andere auswechseln müsse. Er habe bei Gochsheim das Spurmaß vermessen und keinerlei Auffälligkeiten festgestellt. Man müsse die Strecke vom Bewuchs befreien und stopfen, um die Gleislage zu korrigieren, „aber das ist nicht tragisch, das lässt sich machen“. Lewandowski rät nun dazu, die ganze Strecke aufnehmen und untersuchen zu lassen, die Durchlässe und Brücken zu prüfen und zu dokumentieren, wo es schlechte Stellen gibt.

Dass die Strecke nicht, wie sie ist, einfach wieder befahren werden kann, ist dem VCD klar. Vieles müsse erneuert werden, so Bruder Julian. Aber auch eine Straße brauche ab und zu eine neue Asphaltdecke und Schienen würden auch auf anderen Strecken erneuert. „Es ist normal, dass man nach einigen Jahren etwas machen muss. Das ist kein Argument gegen die Bahn.“

27 Millionen Euro würde einem Gutachten zufolge die Reaktivierung der Teilstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen kosten. Da der Nordteil der Strecke in einem besseren Zustand ist als der Bereich zwischen Gerolzhofen und Großlangheim beziehungsweise Kitzingen, ist für den südlichen Bereich mit höheren Kosten zu rechnen, so der VCD. Trotzdem setzt Glienke einen Vergleich zum Straßenbau: So koste der 4,3 Kilometer lange vierstreifige Ausbau der B286 zwischen Schwebheim und Schweinfurt samt Nachrüstung von Ein- und Ausfädelstreifen 45,3 Millionen Euro. „Und für Bahnprojekte gibt es ja noch Fördertöpfe aus dem Klimapaket.“

Ob die Kosten für eine Reaktivierung sich rentieren, hängt insbesondere davon ab, ob die Bürger die Strecke nutzen. Ab 1000 Reisendenkilometer wird eine Reaktivierung als rentabel angesehen. Eine Zahl, die laut Gutachten der Uni Würzburg für den Nordteil der Strecke erreicht würde. Genauere Zahlen soll eine Potenzialanalyse bringen, dessen Einleitung die Kreistage von Schweinfurt und Kitzingen beschlossen haben.

Mit Straßenbahn kombinieren

Bei einer Reaktivierung, so Bruder Julian, dürfe man sich nicht vorstellen, dass wie früher Dieselloks auf der Strecke fahren. Die heutigen Züge auf den Nebenstrecken seien viel moderner, leichter und leiser. Das Standardprofil, das auf Nebenstrecken verwendet worden sei, lasse sich sehr gut für modernste Fahrzeuge verwenden, die zugleich für die Bahn als auch für die Straßenbahn dienen, erklärt auch Hans-Dieter Lewandowski. Für eine der Varianten, die dem VCD vorschwebt, spielt das eine entscheidende Rolle: Man könnte, so argumentiert Peter Brandner, die Strecke bis zum Bahnhof Kitzingen als Straßenbahn fortführen. Kombinierte Bahn-/Straßenbahnsysteme gebe es in anderen Bundesländern schon. So sei es möglich, das Gewerbegebiet ConneKT, den Bahnhof Etwashausen mit GEA, Frankenguss und Fehrer, das neue Staatsarchiv und die Innenstadt nahe des Eselsbergs – nicht weit entfernt von Landratsamt und Rathaus – über Haltestellen an die Strecke anzuschließen. „Das ist ein entscheidender Punkt für die Stadtentwicklung von Kitzingen“, argumentiert Brandner. Für die Anbindung von Kitzingen müssten verschiedene Varianten untersucht werden, so Bruder Julian, „aber wir müssen anfangen, in diese Richtung zu denken, um uns nichts zu verbauen“.

Der Idee der CSU, die Bahntrasse als Radschnellweg zu nutzen, auf dem autonom fahrende Wasserstoffbusse pendeln könnten, erteilt der VCD eine Absage. Die Strecke sei zu schmal, argumentiert Andreas Witte, es könnten weder Fahrräder überholt werden noch könnten sich zwei Busse begegnen. Zudem seien sowohl Straße als auch Radweg nahe der Trasse vorhanden. Auch reiche die Kapazität der Busse nicht aus, um das zu erwartende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Und schließlich sei die Geschwindigkeit dieser Busse viel zu langsam, so Witte: „Die auf dem Markt erhältlichen autonomen Busse fahren höchstens 15 km/h und haben wenige Sitzplätze pro Bus. „Ein autonomer fahrender Bus würde für die Gesamtstrecke sieben Stunden brauchen.“