NES, HAS, KG, FÜ, BA, FD, GN… Der gesamte Parkplatz ist voll, alle Nummernschilder haben ein E am Ende. Aus ganz Franken und darüber hinaus sind leidenschaftliche E-Mobilisten auf den Hof der Kitzinger Firma Pfeuffer gerollt und präsentieren nun ihren fahrbaren Untersatz. Endlich können sie sich wieder in einer größeren Gruppe treffen, gemeinsam neue E-Modelle anschauen, vergleichen und Probe fahren. Die Initiative „EAutoKT“ hatte vor fünf Jahren das erste derartige Treffen organisiert. Dass sich seither viel verändert und manch einer umgedacht hat, weiß Lothar Pfeuffer, Sprecher der Initiative.

Vor fünf Jahren waren Sie noch Exoten auf den fränkischen Straßen. Wie ist die Situation der E-Autofahrer mittlerweile?

Lothar Pfeuffer: Wir sind noch immer Exoten, aber die Situation ändert sich. Immer mehr neue Modelle kommen in immer kürzeren Intervallen auf den Markt. Endlich sind auch die deutschen Hersteller mit von der Partie. VW, Audi, BMW und jetzt auch Mercedes sind eingeschwenkt auf das Ende des Verbrenners. Die Anzahl der Neuzulassungen von reinen Elektroautos hat sich 2020 auf knapp 200.000 gegenüber dem Vorjahr verdreifacht. Jedes Fünfte neu zugelassene Fahrzeug mit E-Antrieb fährt in Bayern. Im Fahrzeugbestand ist das etwa ein Prozent.

Doch noch immer sind viele Menschen skeptisch, vor allem was Sicherheit und Umweltaspekte des E-Autos betrifft.

Mit dem eindeutigen Bekenntnis deutscher Autohersteller für das Elektroauto ist die Grundskepsis auf jeden Fall schon zurückgegangen. Medienhäuser wie Spiegel, Welt und Fokus nutzen noch immer negative Schlagzeilen von autonomen Unfällen und Fahrzeugbränden, um Reichweite in den sozialen Netzwerken zu erzielen. Bei genauer Betrachtung stellt man fest, dass diese Vorwürfe entweder Einzelfälle sind oder nur einen Teilaspekt aus einer Studie hervorheben. Eine andere Gruppe von Medienhäusern, zu der „Die Zeit“ und die Handelsblatt-Gruppe mit dem Handelsblatt und der Wirtschaftswoche gehören, berichten ausgewogen über Elektromobilität. Hier rückt in den Fokus, was bereits auf den Weg gebracht worden ist und d welche Weichen noch gestellt werden müssen, wenn immer mehr elektrisch fahren.

Welche Weichen sind das aus Ihrer Sicht?

Sobald eine Technologie hochskaliert und in großen Mengen eingesetzt wird, stellen sich neue Fragen und es entstehen auch neue Probleme. Verfügbarkeit von Ladepunkten, Schnellladepunkte unterwegs, barrierefreie Zugänglichkeit, verfügbare Energiemengen und Rohstoffe, vorhandene Zellfabriken, Recycling und Produktion der erneuerbaren Energie sind nur ein paar Stichworte aus diesem Komplex.

Wie alltagstauglich sind E-Autos mittlerweile?

Die Hersteller versuchen, den Bedürfnissen der Kunden immer mehr entgegenzukommen. So hat Mercedes für das bald erscheinende Flaggschiff EQS mehr als 780 km Reichweite mit 108 kWh netto angekündigt. Damit will Mercedes zu Tesla aufschließen. Trotz zweieinhalb Tonnen Gewicht soll der Verbrauch bei nur 16,5 bis 20 kWh pro 100 km liegen. Das sind umgerechnet weniger als zwei Liter Benzin.

Und die Ladekapazität?

Die maximale Ladeleistung liegt bei 200 kW. Damit „tankt“ der EQS innerhalb von 15 Minuten Strom für bis zu 300 Kilometer Reichweite. Diese Technologie ist nicht auf Premiumfahrzeuge beschränkt. Immer mehr Fahrzeuge weisen schon für den halben Preis ähnliche Leistungen auf. Eine hervorragende Figur macht zum Beispiel der Hyundai Ioniq 5. Mit der 58-kWh-Batterie und einem Verbrauch um die 17 kWh kommt man 480 km weit. Hängt das Modell nur fünf Minuten am Schnelllader, sind 100 Kilometer Reichweite drin. Elektroautos sind mittlerweile vollkommen alltagstauglich. Aber…

Aber?

Grundsätzlich ist der Individualverkehr mit schwach besetzten Personenkraftwagen immer nur ein zwar komfortabler, jedoch nicht besonders umweltfreundlicher Kompromiss.

Heißt das, das E-Auto bringt uns klimaschutztechnisch nicht voran?

Der Mobilitätssektor ist beim Klimaschutz unser Sorgenkind. Es gibt seit Jahren keine Reduzierung von Treibhausgasen trotz technischem Fortschritt. Die Elektrifizierung von 47 Millionen Autos in Deutschland bringt uns für das Klima nicht entscheidend voran. Unstrittig ist in der Zwischenzeit jedoch, dass im Kontext des Klimawandels die Zukunft dem elektrischen Antrieb gehört und der Verbrennungsmotor keine dauerhafte Option für die Bewegung von Massen mehr ist. Das Elektroauto ist bereits heute umweltfreundlicher als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor! Das sieht die große Mehrheit der Wissenschaftler eindeutig so.

Dennoch: Im Kitzinger Stadtrat wurde erst kürzlich der Vorwurf laut, Elektroautos seien Raubbau an der Natur…

Natürlich ist Carsharing besser als der Zweitwagen und Fahrradfahren noch besser. „Grüne Batterien“ werden in naher Zukunft bereits Realität sein. Neue unabhängige Berechnungen sehen den Kipppunkt in der CO2-Bilanz nach zwei bis drei Jahren im Vergleich zum Verbrenner. Bei einem Fahrzeugleben von etwa 15 Jahren ist das eine enorme Menge CO2, die eingespart werden kann.

Aber die Produktion der Batterie verbraucht ihrerseits Energie und Rohstoffe.

Die Produktion der Batterie und die Batterie selbst benötigen zwar eine Menge Rohstoffe, aber die sind am Ende der Lebensdauer nicht verloren, sondern können zu mehr als 90 Prozent recycelt werden. Auch der ADAC sieht das so, ebenso das renommierte ICCT-Labor. Eine Studie dieser gemeinnützigen Organisation bescheinigt dem E-Auto trotz CO2-Rucksack eine um 70 Prozent bessere Klimabilanz im Vergleich zum Verbrenner.

Ein Freifahrtschein ist das trotzdem nicht…

Natürlich nicht. Wir bewegen heute mehr als 1000 Kilogramm Auto für 80 Kilogramm Mensch, das kann niemals umweltfreundlich sein. Das umweltfreundlichste Auto ist immer das, was wir einsparen können. Wir müssen uns alle fragen, wie wir insgesamt unsere Mobilität ressourcenschonender organisieren können – und zwar ohne oder mit nur geringen Einbußen an Komfort und ohne Benachteiligung von Schwächeren. Denken Sie zum Beispiel nur an Elektroroller, Lastenfahrräder oder an Pedelecs.

Zudem: Im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern kommen mir E-Autos immer noch teuer vor.

Nein, das stimmt so nicht. Die hohen Prämien und der halbe Dienstwagenbonus haben das Argument „teuer“ paralysiert. Elektrofahrzeuge sind heute mit Verbrennern preisgleich. Selbst VW-Chef Diess sieht mittelfristig keine Notwendigkeit mehr, Elektroautos zu subventionieren. Er spricht sogar von der Abschaffung der Subventionen für den Diesel, die ein Vielfaches höher seien als die Elektro-Kaufprämie. Die Preise am Elektro-Gebrauchtwagenmarkt sind durch die Förderung und das immer preiswertere Angebot an Neufahrzeugen in den Keller gefallen. Nehmen Sie zum Beispiel Fahrzeuge wie die Renault Twingo, VW e-UP oder Dacia Spring: die sind schon für 12.000 bis 14.000 Euro zu haben. Für eine gebrauchte Zoe konnte man vor der Prämie 10.000 Euro erzielen. Heute sind es nur noch 5.000 Euro.

Stichwort Mobilitätswende: Was muss passieren, um unsere Umwelt nachhaltig zu schützen?

Wir müsse die Mobilitätswende selber machen! Für mich persönlich hat sich die Sichtweise auf das eigene Mobilitätsprofil gewandelt. Die Initialzündung war der „neue“ Bahnhof in Kitzingen. In Gesprächsrunden mit anderen Unternehmern hat sich die Frage nach der Anbindung an die Gewerbegebiete gestellt, um neuen Mitarbeitern den Arbeitsweg zu ermöglichen. Da habe ich mir alle Optionen angeschaut und bewertet. Neben dem eigenen Auto kommen Bus, Anrufsammeltaxi, Fahrrad, Pedelec, Taxi oder Sharing in Betracht. Wir müssen die Digitalisierung voranbringen, Leerrohre für Ladesäulen legen, Trafokapazitäten schaffen, Standzeiten von Fahrzeugen berücksichtigen. Auch für zukünftige Autonomie, Pendelbusse, Sharingparkplätze oder Mobilitätsstationen für Fahrräder, Lastenräder und Pedelecs müssen wir die Weichen stellen. Wenn wir den Bedarf besser kennen und wissen, wer heute vom Bahnhof ins Gewerbegebiet will, fährt kein leerer Bus. Das ist wirksamer und nachhaltiger Klimaschutz.

Man sieht Sie, den E-Auto-Pionier, mittlerweile fast öfter auf dem E-Bike als im Tesla. Was ist da passiert?

Begonnen hat das bei mir im Lockdown 2020. Meine Pendelstrecke zur Arbeit sind nur vier Kilometer und da habe ich mich gefragt, ob ich das wirklich mit dem Auto fahren muss. Meine Frau fährt schon länger mit dem Rad in die Schule. Mit Helmmütze und Handschuhen bin ich dann den ganzen Herbst und Winter auch mit dem Fahrrad gefahren. Okay, Schnee und Eis habe ich ausgelassen, das war mir zu gefährlich. Und im Sommer 2021 habe ich meist eine dünne Regenjacke dabei, so dass auch mir auch ein Regenschauer kaum etwas ausmacht. In der Stadt ist es mit dem Rad viel stressfreier: Die Parkplatzsuche entfällt vollständig, das Brötchenholen am Samstagmorgen geht mit dem Pedelec schneller als mit dem Auto – und ich habe ein besseres Gefühl dabei. In den letzten Monaten ist außerdem mein Anspruch gewachsen, den elektrischen Antrieb immer weiter zurückzudrehen. Statt 76 Prozent Turbo, das ist die höchste Unterstützung beim Pedelec, nutze ich immer öfter nur die Fahrstufe Eco, die niedrigste Unterstützung. Das Pedelec ist für mich kein exklusives Freizeitgerät mehr, sondern Fahrzeugersatz. Und der Nebeneffekt ist, dass ich mich körperlich fitter fühle als zu reinen Autozeiten.