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Automobil-Rennsport

Franken-Technik im Ferrari

Seit 70 Jahren ist Enzo Ferraris Scuderia Kunde von SKF. In Schweinfurt arbeiten 40 Spezialisten für die Formel 1.
 
Von Karl-Heinz Körblein

N ähert man sich Schweinfurt von Süden, dann fallen sofort die drei mächtigen Buchstaben am Verwaltungshochhaus von SKF auf, die für den Namen des Unternehmens stehen. Der Wälzlagerkonzern zeigt sich selbstbewusst und in diesen Tagen auch besonders stolz. "Mille Grazie, Ferrari", steht auf einer riesigen Plakatwand direkt an der Stadteinfahrt. Ziemlich genau 70 Jahre ist es her, dass der gerade gegründete Autobauer aus Maranello seinen ersten Rennsieg feierte. Und schon damals war Technik von SKF an Bord. Bis heute pflegen der schwedische Konzern, der in Schweinfurt seine größten Fabriken hat, und die Scuderia Ferrari eine enge Partnerschaft.

Für Firmengründer Enzo Ferrari stand von Anfang an fest, dass es im Rennsport vor allem um Teamwork geht. "Wer einen konkurrenzfähigen Sportwagen bauen will, braucht viele gute Leute. Denn ein solches Auto ist ein Sammelwerk; eine gemeinschaftliche Anstrengung", lautete sein Credo.

In einem kleinen Bereich des SKF-Werkes 2 in der Ernst-Sachs-Straße herrscht derzeit Hochbetrieb. Bis Ende Juli muss die Entwicklung von Lagern für die nächste Saison abgeschlossen sein, sagt Produktionsmanager Dietmar Geisler, Chef des Bereichs Rennsport und Speziallager, im schlichten Großraumbüro, das nicht ahnen lässt, dass hier in der Champions League gespielt wird. So gut wie alle Rennställe sind Kunden bei SKF.
Die Ingenieure der Rennteams arbeiten permanent an der Verbesserung ihrer Fahrzeuge. Gemeinsam mit SKF-Ingenieuren werden die dafür benötigten Lager geplant und bei SKF in zunächst kleiner Stückzahl für Probeläufe gebaut. Wenn das Resultat stimmt, geht es in die Produktion, die bis kurz vor Weihnachten abgeschlossen sein muss, weil dann die Fahrzeuge auf die neue Saison vorbereitet werden. "Für die 40 Mitarbeiter bedeutet das einen Riesendruck, viele Überstunden", sagt Geisler.

In einem Ferrari stecken mehr als 150 Lager, allesamt von SKF: im Motor, im Getriebe, in der Kupplung, den Radnaben, der Lenkung und der Radaufhängung. "Dabei sind diese Lager mit den Standardprodukten nicht zu vergleichen", betont der 58-jährige Maschinenbauingenieur, der seit 17 Jahren in der Race Unit arbeitet. Während die auf die Lebenszeit eines Autos ausgelegt sind, geht es im Rennsport um andere Prioritäten. "Natürlich ist die Zuverlässigkeit der Lager auch in der Formel 1 absolut wichtig", sagt der SKF-Experte, "aber hier müssen die Lager nicht unbedingt mehr als fünf Rennen überstehen." Folglich sei ein Racing-Lager zwar auf eine vergleichsweise kurze Gebrauchsdauer ausgelegt, halte innerhalb dieser Frist aber extremen Belastungen stand. Zu diesen Belastungen gehören enorme Kräfte, Drehzahlen oder extrem hohe Betriebstemperaturen.
Bei der Herstellung dieser Hochleistungslager in Schweinfurt spielt die Geheimhaltung ebenso eine wichtige Rolle wie das gebündelte Wissen der Ingenieure und das Können der Facharbeiter an den Maschinen. "Die Qualität, die gefordert wird, kann nicht jeder liefern - und sie hat ihren Preis", sagt Geisler. "Bei Tommy Hilfiger muss man ja auch mehr zahlen als bei Kik."

Die meisten seiner Mitarbeiter verfügen über jahrelange, ja jahrzehntelange Erfahrungen, arbeiten mit der Präzision von tausendstel Millimetern. "Wie im Rennstall und in der Boxengasse kommt es bei uns vor allem auf Teamarbeit an. Denn es kann nicht der eine Mitarbeiter einen Außenring schleifen und der andere den Innenring, um dann zu schauen, ob diese auch zusammenpassen." Präzision sei nur möglich, wenn die Kollegen Hand in Hand arbeiten.

Höchste Ansprüche werden auch ans Material gestellt. So wird teilweise Stahl eingesetzt, der unter Vakuumverhältnissen geschmolzen wurde, um höchste Reinheit zu haben. Es gibt spezielle Stahl-Legierungen, patentierte Aluminium-Werkstoffe, Hightech-Beschichtungen, Käfige aus Kunststoff, Wälzlager aus Keramik, die leichter und belastbarer sind als die aus Stahl. Die Teams sind ja darauf aus, das Gewicht des Fahrzeugs zu verringern, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen.

Mit der Auslieferung der Lager ist das Geschäft für SKF längst nicht erledigt. Via Telemetriedaten analysiert Ferrari in der laufenden Saison jedes noch so kleine Problem und arbeitet zusammen mit SKF an Verbesserungsmöglichkeiten. Ferrari-Konstrukteur Andrea Candelpergher nennt die wöchentlichen Treffen mit den Kollegen von SKF sehr wichtig. Dadurch entstehe ein kontinuierlicher Zyklus aus Entwicklung, Test, praktischem Einsatz, Feedback und Modifikation. Und dabei seien die vielen persönlichen Beziehungen, die mittlerweile zwischen den Partnern gewachsen seien, sehr hilfreich: "Wir denken einfach auf derselben Wellenlänge." Umso dankbarer zeigt sich Candelperghers Pendant bei SKF: "Dass wir von der Scuderia Ferrari schon fast als Teil des Teams wahrgenommen werden, ehrt uns wirklich sehr", sagt Andrea Rifici, "Schließlich zeugt das von einem Höchstmaß an Vertrauen." Und darauf sind die Schweinfurter stolz. Er sei zwar kein ausgesprochener Fan, sagt Geisler, "bei den Rennen sitze ich aber schon vor dem Fernseher".
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